Ducati Diavel : diaboliquement vôtre !

Avec la Diavel, Ducati fait une entrée tonitruante sur le segment des muscle-bikes. Voilà qui lui vaut cette silhouette originale dont la partie avant particulièrement trapue semble avoir été dessinée pour mettre en valeur un énorme pneu arrière large de 240 mm ! Un look crapuleux qui justifie pleinement l’appellation Diavel (diable en dialecte bolognais) de cette machine qui pousse le vice jusqu’à se chausser exclusivement de pneus Pirelli Diablo Rosso spécialement conçus pour elle.

Mais si elle est atypique dans la gamme du constructeur italien, la Diavel reste cependant une Ducati à part entière avec son cadre treillis en acier, son magnifique monobras en alu et, surtout, son bicylindre en L de 1198,4 cm3 hérité de Ducati 1198 et déjà monté sur le trail Multistrada. Un fabuleux moteur qui délivre 160 ch en version libre (un tout petit peu plus de 106 ch en France) et qui se distingue par une sonorité grave et rocailleuse qui vous inciterait presque à ne rouler que dans les tunnels pour mieux en profiter.

Difficile de trouver plus impressionnant que la Diavel dans la production motocycliste actuelle ! Toute en muscles, la nouvelle Ducati offre un contraste saisissant entre un avant ramassé qui « avale » littéralement le phare avant entre les deux prises d’air qui flanquent le réservoir et un arrière tronqué hyper épuré qui abrite, sous la selle, les deux rangées de LED qui servent de clignotants.
Cet arrière, que son dépouillement rend sublime, laisse admirer, du côté droit, une splendide double sortie d’échappement et une non moins belle et énorme roue qui semble détachée du reste de la moto. Côté gauche, place à l’imposant monobras en aluminium sous lequel se dissimule un amortisseur horizontal et à la légère structure en tube qui sert de support à la plaque d’immatriculation et à un mini garde-boue sensé vous protéger des projections d’eau que ne manquera pas de soulever l’énorme pneu arrière sous la pluie.

Après avoir contemplé la Diavel de loin, c’est ensuite le soin apporté au moindre détail qui force alors l’admiration : phares et clignotants à LED, jantes à 14 branches finement sculptées, réservoirs de liquide de frein et de liquide d’embrayage en aluminium signés Ducati, futuristes repose-pieds passager, poignée passager escamotable dissimulée sous la selle, tableau de bord numérique ultra complet en deux parties (une sur le guidon, l’autre sur le réservoir), tout est beau sur cette Ducati... à l’exception de la commande des valves d’échappement qui fait une petite verrue sur la ligne du même nom, de quelques petites soudures sur le cadre treillis qui gagneraient à se faire plus discrètes et... c’est tout !

 La Ducati Diavel emprunte à la Multistrada son bicylindre en L qu’elle a elle-même emprunté à l’hypersportive 1198.
En passant de la sportive au trail Multistrada, le bicylindre de 1198,4 cm3 baptisé Testastretta a subi quelques modifications qui en « arrondissent » le caractère, modifications dont bénéficie également le bloc de la Diavel.
Sur la machine de superbike, quand le vilebrequin fait une rotation complète (360° donc), l’ouverture simultanée des soupapes d’échappement et d’admission se fait sur 41°. Sur la Multistrada et sur la Diavel, cette même ouverture ne se fait plus que sur 11° ce qui fait en sorte que l’ arrivée des gaz frais est moins altérée par la sortie des gaz issus de la combustion. En résulte un comportement plus doux du moteur auquel s’ajoute une baisse de la consommation et une réduction des émissions polluantes d’environ 12%.
Comparé à celui de la Multistrada, le Testastretta 11° de la Diavel gagne 12 ch (en version libre bien sûr) ainsi qu’un peu plus de souplesse à bas régime. Les moteurs étant strictement identiques, ce sont les gros et longs échappements de la Diavel qui sont à l’origine de ce gain significatif en puissance et en souplesse.

Placé sous le contrôle d’une électronique toute puissante, le Testastretta 11° (son nom officiel) est commandé via une poignée des gaz ride by wire et sa courbe de couple peut être modifiée selon trois modes (Urban, Touring et Sport) sélectionnables au guidon.
De série, la Diavel bénéficie aussi d’un salvateur contrôle de traction paramétrable qui se fait de plus en plus intrusif en fonction des degrés d’intervention sélectionnés (de 1 à 8). Précisons que, par défaut, l’antipatinage est réglé sur 1 en mode Sport, sur 3 en mode Touring et sur 5 en mode Urban.
Et précisons encore que, sur la version française légalement bridée à 106 ch (un peu plus, mais chut !), les trois mappings moteur baptisés « Riding Mode » par Ducati, n’influent pas sur la puissance mais uniquement sur la façon dont elle est délivrée.
Sur toutes les versions « étrangères », en revanche, le mode Urban fait passer la puissance de 162 à 100 ch.

Ducati oblige, la Diavel fait appel à un cadre treillis en acier sur lequel se greffe des éléments dont la qualité est irréprochable. La fourche avant inversée Marzocchi de 50 mm de diamètre est entièrement réglable et le très beau monobras arrière en aluminium est contrôlé par un monoamortisseur Sachs. Le débattement des suspensions est de 20 mm à l’avant comme à l’arrière.
Pas question de mégoter pour arrêter la bête. A l’avant les ralentissements (le mot est faible !) sont assurés par deux disques de 320 mm de diamètre pincés chacun par un étrier radial monobloc Brembo 4 pistons. A l’arrière est monté un disque de 265 mm de diamètre associé à un étrier Brembo 2 pistons.
Toutes les Diavel bénéficient d’un ABS qu’il est possible de déconnecter. Une opération qui n’offre pas un grand intérêt tant le système apparaît aussi efficace que discret.

La Diavel « d’entrée de gamme » fait appel à des jantes en alliage léger à 14 branches élégamment ciselées. La Diavel Carbon bénéficie de jantes Marchesini en aluminium forgé et usiné pour réduire le poids de la machine de 3 kilos.
Mais, de tous les éléments qui composent la partie-cycle, le plus impressionnant reste l’énorme pneu arrière de 240 mm de large !
240 mm, c’est également la largeur du pneu arrière de la Yamaha V-Max et de la Harley-Davidson V-ROD, machines sur lesquels ce gros boudin est monté sur une jante de 18 avec, à la clé, un profil plat qui demande plus d’efforts pour la mise sur l’angle.
Pour la Diavel, Pirelli a spécialement mis au point un pneu dont la technologie s’inspire du Superbike. Monté sur une jante de 17, il présente un profil bien rond qui participe à l’étonnante aisance avec laquelle on peut balancer la Diavel d’un angle à l’autre.
L’autre clé de la vivacité de la Diavel c’est sa légéreté, étonnante là encore. A sec, la Diavel ne pèse que 210 kg (207 kg pour la version Carbon)... à comparer au 292 kg de la Harley-Davidson 1250 V-Rod Muscle et aux 310 kg de la Yamaha V-Max !

Les deux versions de la Ducati Diavel, standard et Carbon, disposent du même niveau d’équipement (3 mappings moteur, ABS, contrôle de traction...). Les différences entre les deux versions ne sont donc qu’esthétiques, la Carbon ayant droit à des jantes en aluminium forgé, à un cache réservoir en carbone satiné opaque et à un traitement DLC des tubes de fourche. De quoi renforcer un peu plus encore le capital séduction de la Diavel... et le montant du chèque à signer : 19.990 € pour la Carbon noire et 20.390 € pour la Carbon rouge au lieu de 16.990 € pour la version standard.
Quelques accessoires permettent de personnaliser la Diavel. Nous passerons sous silence le pot d’échappement (non homologué) avec silencieux en carbone et embout de sortie en aluminium précieux usiné dans la masse qui va de pair avec un filtre à air haute performance et un boîtier électronique spécifique. La Diavel est déjà bien assez expressive avec son pot d’origine (mais comment faut donc ces sacrés italiens pour l’homologation ?).

Contrairement aux apparences, la Diavel est une moto apte au voyage et il est possible de renforcer cette qualité grâce à un GPS joliment intégré (717,50 €), un petit saute vent assez efficace (282,30 €), un ensemble sac de réservoir (240 €) un ensemble sac arrière ((245 €) ou encore une selle Tourer (184 €) qui rehausse la position du pilote de 40 mm. Une selle abaissée de 20 mm est également disponible.

Face à une machine déjà impressionnante à l’arrêt, ce n’est pas sans une certaine appréhension qu’on l’enfourche pour la première fois. Première surprise, relever la Diavel posée sur sa béquille latérale n’exige pas d’effort particulier. Merci le poids contenu ! Une fois le rituel de démarrage accompli (pousser vers le bas une petite gâchette rouge pour initialiser les deux tableaux de bord puis la relever pour appuyer sur le petit bouton du démarreur qui se dissimule dessous), la Diavel toussote un peu puis s’ébroue en émettant un son grave, profond, viril et lourd de promesses.
Grâce au calage à 11°de son bicylindre, elle fait preuve de souplesse à bas régime. Tout le contraire de la Ducati Streetfighter qui impose de rouler pratiquement en permanence en faisant patiner l’embrayage dans le trafic urbain.
La Diavel s’en tire donc bien dans les embouteillage et son pot d’échappement faisant office d’avertisseur, les automobiles s’écartent. Sur la Diavel, dans les bouchons, vous êtes Moïse traversant la Mer Rouge !

Sur les petites routes, c’est le bonheur suprême. Le bridage à 106 ch étant fort bien réalisé, la Diavel conserve un couple suffisamment conséquent (101,7 Nm à 8000 tr/min au lieu de 127,5 Nm au même régime) pour vous arracher les bras à chaque remise des gaz.
A l’attaque des premiers virages, c’est la vivacité de la Diavel qui surprend. Le gros pneu arrière n’est absolument pas un handicap au changement d’angle et l’antipatinage qui veille permet d’ouvrir en grand en sortie de courbe sans (trop) d’appréhension. Bref, on se régale au guidon de cette machine qui, en ville, arrache des « Oh » d’admiration de la part des badauds et, sur route des « Raaah » de jouissance de la part du pilote.

Un look d’enfer
Un confort surprenant...
... et une vivacité qui l’est tout autant

Les plus
Les performances
Le look
Le confort en solo comme en duo
Le comportement

Les moins
Un point mort parfois difficile à trouver
Le moteur qui chauffe la jambe droite à basse vitesse