Ducati Multistrada S : quatre motos en une !

Rassembler toutes les motos en une ! Voilà l’objectif que s’est fixé Ducati pour concevoir la nouvelle Multistrada. Et à l’issue de cet essai, force est de constater que la marque italienne a parfaitement réussi son coup et que son nouveau trail a bien fait de conserver la même appellation que la machine qu’il remplace : Multistrada.
Au départ, la nouvelle Ducati Multistrada se présente donc sous la forme d’un trail routier, rentrant ainsi dans une catégorie qui fait déjà de la polyvalence l’une de ses vertus cardinales.

Trop souvent hélas, polyvalence rime avec compromis. Et bien justement, la force de la Ducati Multistrada, c’est sa polyvalence sans compromis. Vous la voulez sportive, elle sera hypersportive, vous la voulez voyageuse, elle sera accueillante, protectrice et confortable, vous la voulez aventurière, elle sera baroudeuse et si vous la voulez urbaine, elle saura faire preuve d’une souplesse et d’une maniabilité surprenantes pour une Ducati.
Son secret : une électronique de pointe qui se charge, au gré de la volonté du pilote de lisser ou d’exacerber le caractère du moteur, d’adapter les suspensions aux conditions de roulage et à la charge ou encore de paramétrer l’action d’un bienvenu système de contrôle de traction DTC (un antipatinage, quoi !) que les plus courageux pourront totalement déconnecter, tout comme l’ABS monté de série sur la déclinaison S Sport de notre machine d’essai.

Pourtant pétrie de qualité, la première Multistrada n’a pas connu le succès qu’elle aurait mérité, essentiellement à cause de son look quel que peu « dérangeant » pour nombre de motards. La nouvelle version, elle, semble faire l’unanimité avec sa ligne agressive, ses optiques de phares aussi acérées qu’expressive, son très joli et très court échappement et son spectaculaire bec (en carbone sur la S) percé de deux entrées d’air dont l’une se charge de refroidir le radiateur d’huile et l’autre de gaver la boîte à air.
Comparée à la version de base baptisée Multistrada 1200 Standard, la Multistrada 1200 S Sport se distingue par de nombreux éléments en carbone (garde-boue, prise d’air frontale, carter de courroies) qui renforcent à la fois sa sportivité et sa haute technicité. Enfin, et même si c’est moins évident, la S Sport bénéficie d’une fourche avant et d’un monoamortisseur arrière Ohlins réglables électroniquement (nous y reviendrons) alors que la version Standard a droit à une fourche Marzocchi et à un monoamortisseur Sachs, ces deux éléments étant entièrement réglables... mais à la main.

La gamme Multistrada compte aussi dans ses rangs une version « S Touring », plus orientée tourisme, qui oublie les pièces carbone de la S et les remplace, pour le même tarif qu’elle, par une béquille centrale, des poignées chauffantes et des valises latérales qui, en s’intégrant parfaitement à sa ligne, n’arrivent pas à édulcorer un look voulu crapuleux.

Alors que la précédente Multistrada était animée par un « simple » bicylindre en L de 1078 cm3 à deux soupapes et refroidissement par air, la nouvelle a droit à ce qui se fait de mieux chez Ducati puisqu’elle emprunte sa mécanique à l’hypersportive 1198.
Baptisé Testastretta, le bloc qui anime la nouvelle Multistrada est donc la plus moderne des mécaniques du constructeur transalpin.
Il va de soi que pour faire passer ce moteur ultra performant du cadre d’une sportive à celui d’un trail, même GT, quelques modifications se sont imposées. Sur la sportive, quand le vilebrequin fait une rotation complète (360° donc), l’ouverture simultanée des soupapes d’échappement et d’admission se fait sur 41°. Sur la Multistrada, cette même ouverture ne se fait plus que sur 11° ce qui, selon le (très joli) dossier de presse, fait en sorte que la bonne arrivée des gaz frais est moins altérée par la sortie des gaz issus de la combustion. En résulte un comportement plus doux du moteur auquel s’ajoute une baisse de la consommation et une réduction des émissions polluantes d’environ 12%.

Cela étant dit, ainsi modifié, le Testasretta monté dans le cadre de la Multistrada ne perd pas grand-chose question caractère puisque, en version libre, il développe 150 ch, ce qui est tout de même pas mal pour un trail ! En France, il faut se contenter des 106 ch réglementaires (en réalité un tout petit peu plus, mais chut !) ce qui, soit dit en passant, suffit largement pour se faire plaisir tant le bloc de la Multistrada sait faire preuve de répondant (le mot est faible !) quel que soit le régime.
Placé sous le contrôle d’une électronique toute puissante, le Testastretta 11° (son nom officiel) est commandé via une poignée des gaz ride by wire et sa courbe de couple peut être modifiée selon quatre modes (Sport, Touring, Urban et Enduro) sélectionnables au guidon. Si ces modes influent sur la puissance du moteur, ils influent aussi sur la façon dont elle est délivrée ainsi que sur les réglages des suspensions et le seuil d’intervention du système antipatinage (DTC).

192 kilos à sec et 220 kilos tous pleins faits ! Dans la catégorie gros trails, la Ducati Multistrada fait (presque) figure de poids plume comparée à une BMW R 1200 GS (203 kg à sec) ou à une Yamaha 1200 Super Ténéré (277 kilos tous pleins faits), ses deux plus proches rivales.
La Multistrada doit sa relative sveltesse à son cadre qui associe un treillis tubulaire en acier (une constante chez Ducati) à des platines latérales en aluminium qui contribuent à l’abaissement du centre de gravité. Quant à l’ultra légère araignée qui supporte le carénage, elle fait appel a du magnésium.

Comme nous l’avons dit précédemment, la version Standard associe ce cadre aussi léger que rigide à une fourche avant inversée Marzocchi de 50 mm de diamètre et à un monobras arrière en aluminium dont le débattement (170 mm) est contrôlé par un monoamortisseur Sachs. Tout cela est entièrement réglable (précontrainte, détente et compression), mais manuellement.
La Multistrada S, tout comme la version Touring, fait appel à une fourche avant inversée Ohlins de 48 mm et à un monoamortisseur, également de marque Ohlins, à l’arrière. Le tout est intégralement ajustable électroniquement (système DES) via la commande poussoir des clignotants.
Le DES affermit la suspension en mode Sport, l’assouplit un peu en mode Touring et l’assouplit un peu plus encore en mode City afin de gommer ralentisseurs et autres nids de poule. En mode Enduro, la suspension arrière monte de 2 cm et le monoamortisseur gagne en souplesse en début de course.
Il est encore possible d’affiner tout cela en fonction de la charge, le DES offrant le choix entre quatre configuration : solo, solo avec bagages, duo et duo avec bagages.

Un mot encore sur le DTC (système antipatinage) qui s’ajuste automatiquement au mode choisi. Calibrable de 1 à 8 (de peu opérant à très opérant), le DTC est sur 4 en mode Sport, sur 5 en mode Touring, sur 6 en mode City et sur 2 en mode Enduro. Mais rien ne vous empêche d’imposer vos propres réglages et de les garder en mémoire.
Ecrites noir sur blanc, toutes ces possibilités font un peu « prise de tête », mais dans les faits il n’en est rien, la navigation pour passer d’un mode à l’autre devenant assez vite instinctive.
Un mot enfin sur le freinage confié sur toutes les versions à l’équipementier Brembo avec des étriers à 4 pistons pour pincer les deux disques avant de 320 mm de diamètre et un étrier à 2 pistons pour le disque arrière de 245 mm de diamètre.
Disponible en option (1.000 €) sur la version Standard, cet équipement est monté de série sur les versions S et Touring. Au même titre que le système antipatinage DTC, l’ABS de la Multistrada est totalement déconnectable mais se remet automatiquement en fonction à chaque redémarrage.

Nous ne reviendrons pas sur la débauche de réglages électroniques dont bénéficie la Multistrada, sinon pour signaler que les différents modes choisis s’affichent dans le petit cadran rond qui flanque le côté droit d’un tableau de bord ultra complet. Intégralement digital, ce dernier délivre une incroyable somme d’informations : le régime moteur et la vitesse bien sûr mais aussi la température du liquide de refroidissement, la température de l’air doublée d’une alerte de gel, l’heure, le rapport engagé, le kilométrage total, le kilométrage partiel (2 trips), le kilométrage avant passage sur la réserve, la consommation moyenne et instantanée, la vitesse moyenne ou encore la durée du trajet. Juste histoire de pinailler, seul manque donc à l’appel un témoin de la pression des pneus !

Sur la Multistrada, la clé de contact ne sert que pour ouvrir la selle (elle abrite un compartiment de 3 litres contenant une trousse à outil ainsi qu’un nécessaire de réparation en cas de crevaison) et le bouchon du réservoir dont la capacité est de 20 litres. Pour démarrer, on conserve donc la clé au fond d’une poche, on initialise d’abord le tableau de bord en abaissant une fois le bouton rouge du coupe-contact... que l’on relève ensuite pour actionner le bouton du démarreur qui est caché en dessous. Il y a plus simple, je vous l’accorde, mais l’essentiel c’est que le moteur démarre... ce qu’il fait d’ailleurs sans se faire prier.

Parmi les autres douceurs offertes par la Ducati Multistrada, on relèvera encore une bulle assez protectrice réglable (manuellement) en hauteur, une selle particulièrement accueillante aussi bien pour le pilote que pour le passager, un petit rangement aménagé dans l’habillage intérieur droit du semi-carénage et deux prises 12V disposées de part et d’autre des supports des repose-pied passager.

Comme sur la plupart des gros trails, la selle de la Multistrada est plutôt haute (850 mm) et comme elle de plus assez largé, les moins de 1,75 m auront intérêt à penser à retenir l’option gratuite « selle basse » (825 mm) au moment de passer commande de leur machine.
Pas de problème en revanche avec mon 1,80 m qui me permet de me sentir immédiatement à l’aise au guidon, même si la grande largeur de celui-ci surprend un peu au tout début.
Ensuite, oubliez tout ce que vous connaissiez déjà des Ducati !
Le confort d’abord. Jamais une Ducati n’a reçue une selle aussi confortable et offert une position de conduite aussi sénatoriale ! En ville, et en mode City donc (mais personne ne vous y oblige !), les suspensions effacent littéralement toutes les irrégularités de la route, ce qui surprend d’autant plus que les autres machines qui composent la gamme Ducati sont plutôt du genre « bout de bois ». .
La maniabilité ensuite : avec un rayon de braquage de 4,70 m seulement, les manœuvres en ville sont particulièrement aisées.
Et la souplesse aussi : alors qu’il est impossible d’évoluer dans le trafic avec une Ducati Streetfighter sans s’aider en permanence de l’embrayage, la Multistrada fait preuve d’une surprenante souplesse, acceptant d’enrouler sous 3.000 tr/min sans que le gros twin ne cogne. Autre surprise encore avec le levier d’embrayage dont la douceur est tout sauf « ducatesque ». Du coup, et même dans les embouteillages traditionnels d’un début de journée parisien, la prise en main de la Multistrada s’effectue réellement sans aucune difficulté.

Sous le long tunnel de la Défense, « l’horizon » qui se dégage quelque peu m’invite à passer en mode Touring et à tourner un (tout petit) peu plus la poignée des gaz. Houlà ! Il s’en faut d’un rien pour que le guidon me soit arraché des mains. Me voilà prévenu, le moteur de la Multistrada, même castré par la limitation à 100 chevaux, pousse méchamment fort.

Reste à tâter du mode Sport, ce qui sera le cas le lendemain sur les si jolies petites routes du Vexin que les motards qui en ont marre de limer les virages de la Vallée de Chevreuse se devraient de découvrir au plus vite.
Ma passagère, qui garde quelques souvenirs cuisants de longues virées en Multistrada puis en Streetfighter, est carrément sidérée par le confort de cette Ducati là... et époustouflée, tout comme moi d’ailleurs, par la facilité et la rapidité avec lesquelles on enfile les grandes courbes qui nous éloignent de Vernon.
Bien aidé par le grand guidon, la Multistrada s’inscrit sans forcer dans les courbes et, une fois sur l’angle, rien ne semble pouvoir la perturber. La route étant mouillée, j’ai prudemment laissé le DTC en position 4, histoire de contenir d’éventuels décrochages de la roue arrière à la remise des gaz. Des décrochages qui ne viendront d’ailleurs pas car la Ducati est chaussée d’excellentissimes Pirelli Scorpio Trail qui conjuguent grip et précision et qui, soit dit en passant, sont homologués pour rouler jusqu’à 270 km/h !

Le retour à la base se fera en mode Touring, histoire de rouler un peu plus cool et d’apprécier le confort et la protection qu’offre la Multistrada sur de longues étapes qui n’imposent de s’arrêter que pour faire le plein... pas pour soulager un fessier ou des poignets endoloris au bout d’une petite centaine de kilomètres.

A retenir

• Une polyvalence extrême
• La plus confortable de toutes les Ducati
• Efficace et performante partout
• Un trail véritablement « Premium »

Les plus
Les performances
Le look
Le confort
Le comportement

Les moins
Le prix (de 14.900 à 18.900 €)
Quid des éventuels caprices de toutes les petites puces électroniques ?