Essai Alfa Romeo Giulietta 2010 : sportive et charmeuse

Lancée il y a dix ans, la vaillante Alfa Romeo 147 commençait à accuser le poids des ans face à la pléthore de jeunes rivales particulièrement affûtées qui sont venues, au fil des ans, grossir les rangs du segment le plus important d’Europe, celui des berlines compactes.
La marque milanaise, et à plus forte raison parce qu’elle fête cette année son 100ème anniversaire, se devait donc de ne pas manquer son coup à l’occasion du renouvellement de sa berline compacte qui, au sein d’une gamme désormais amputée d’un coup de l’Alfa GT, du coupé Brera et de son dérivé Spider (on ne mégote pas chez Alfa !), prend place entre la craquante petite MiTo présentée au printemps 2008 et la grande berline 159 qui a fait son entrée, en 2005, en scène au Salon de Genève.

100 % nouvelle, L’Alfa Romeo Giulietta inaugure donc une toute nouvelle plate-forme baptisée « Compact » qui offre la particularité d’être modulable à souhait. Elle est donc appelée à être utilisée par de nombreux futurs véhicules du groupe fiat et pourra aussi recevoir, sans avoir besoin de profondes modifications structurelles, une transmission intégrale. Voilà qui confirme l’arrivée maintes fois repoussée d’un SUV chez Alfa. Ce serait pour 2012 !

L’autre particularité de la plate-forme « Compact » est de faire appel à des aciers à ultra-haute résistance ainsi qu’à des matériaux légers comme le xénoy (un thermoplastique aux excellentes capacités d’absorption) retenu pour la traverse du bouclier arrière et l’aluminium qui entre dans la composition de certains éléments des trains roulants. On notera à ce propos que la Giulietta délaisse le sophistiqué train avant à double bras oscillant de la 147 pour un classique McPherson triangulé qui, grâce à l’emploi de l’aluminium, gagne 4 kg en moins par rapport à un même train intégralement en acier.
Retour à une plus grande noblesse mécanique pour le train arrière, qui de McPherson triangulé sur la 147, devient multibras sur la Giulietta.

Dire que la Giulietta est une belle voiture tient de l’euphémisme. Qu’on la regarde de face, de dos, de ¾ avant, de 3/4 arrière ou de profil, il est bien difficile de trouver une quelconque petite « bricole » susceptible de nuire à son physique ravageur. Histoire de dire, ce serait quand même sympa si l’on pouvait se passer de la grosse plaque d’immatriculation avant !

Synthèse du nouveau style Alfa Romeo initié par l’Alfa 8C Competizione, la Giulietta voit, tout comme cette dernière, sa face avant se développer autour du trèfle traditionnel. Elle y ajoute cependant sa petite touche personnelle avec une interprétation inédite de sa calandre, enchâssée dans le pare-choc et comme suspendue entre les prises d’air.
Le profil ne manque pas de personnalité non plus avec sa haute ceinture de caisse plongeante et ses vitres latérales aux dimensions réduites qui rappellent celles d’un coupé. L’Alfa Giulietta pousse d’ailleurs le mimétisme en dissimulant soigneusement ses poignées de porte arrière, une sacrée « trouvaille » inaugurée par la 147.
Quant à la partie arrière de la voiture, elle dégage elle-aussi une forte impression de sportivité (petit becquet de toit, double sortie d’échappement...), mais aussi d’élégance grâce au très joli dessin des feux qui soulignent coquettement leurs contours d’une guirlande de LEDs.

L’enthousiasme est un peu plus tempéré lorsqu’on prend place à bord. Dans les Alfa d’antan la planche de bord était belle et originale mais la finition laissait souvent à désirer. Dans la Giulietta, c’est exactement l’inverse ! Rien à redire donc sur l’assemblage des différents éléments qui composent la planche de bord, mais on est en droit de regretter le parti-pris d’horizontalité de son dessin. Personnellement, j’aimais bien les grosses consoles centrales bien verticales et résolument orientées vers le conducteur. Cela étant dit, une fois au volant, toutes ces vaines considérations se font bien vite oublier !

Comparée à celle qu’elle remplace, la Giulietta est incontestablement beaucoup plus imposante. Elle est d’ailleurs l’une des plus grandes de son segment, exceptions faites de la nouvelle Opel Astra (4,42 m), de la Mazda3 (4,46 m), de la Lancia Delta (4,52 m).
Par rapport à la 147, la Giulietta gagne donc 13 cm en longueur (4,351 m), 7 cm en largeur (1,798 m), 2 cm en hauteur (1,465 m) et 8 cm au niveau de son empattement (2,634 m).
Voilà qui influe forcément favorablement sur l’habitabilité. Pas de problèmes pour les occupants des places avant, bien sûr, mais également pour les passagers arrière qui, même lorsque les sièges avant sont abaissés au maximum, peuvent toujours glisser leurs pieds dessous et qui, en dépit de la silhouette « coupé », disposent d’une confortable garde au toit.

Le volume du coffre est également en hausse puisque, avec ses 350 dm3, il offre 58 dm3 de plus que la défunte 147. Il est bien sûr possible d’accroître sa contenance grâce à la banquette arrière rabattable 60/40... dont seuls les dossiers basculent sur l’assise qui reste fixe. Impossible donc d’obtenir un plancher plat. Une (toute) petite critique qui va de pair avec celle que l’on adressera à l’importante hauteur qui sépare le seuil du coffre et son plancher.

En attendant l’exclusive Quadrifoglio Verde de 235 ch, la gamme Giulietta française de compte pas moins de 10 versions grâce à la combinaison de quatre motorisations (essence et turbo Diesel) et de trois niveaux de finition (Impulsive, Distinctive et Selective).
Avant d’aller plus avant en ce qui concerne la dotation de chacune des trois finitions, il importe de souligner que toutes disposent de série du même arsenal de dispositifs de sécurité active et passive : 6 airbags, ceinture avant à double prétensionneurs, système anti-coup du lapin de deuxième génération, rappel de non bouclage des ceintures de sécurité avant et arrière, fixations Isofix, ABS avec assistance au freinage d’urgence, « Hill Holder » (aide au démarrage en côte), système de contrôle de stabilité VDC ( un ESP quoi !), système antipatinage ASR et différentiel électronique Q2.
Pour info, le Q2 est un ersatz de différentiel à glissement limité qui permet d’éviter qu’une partie de la puissance ne parte en fumée en courbe. Si la roue intérieure au virage se met à patiner, le Q2 la freine. Le couple est ainsi renvoyé vers la roue extérieure qui, plus « chargée », est mieux à même de passer la puissance qui lui est envoyée.

Le premier niveau Impulsive fait déjà preuve de générosité puisque, en plus des équipements déjà cités plus haut, il offre de série le système « Stop & Start (ce dernier est présent sur toutes les finitions et avec toutes les motorisations), un régulateur de vitesse, une climatisation automatique bi-zone, un siège conducteur réglable en hauteur, un autoradio CD MP3 + 6 haut-parleurs, un accoudoir central avant avec rangement, des vitres avant et arrière électriques et un volant gainé cuir réglable en hauteur et en profondeur. La finition Impulsive n’est disponible qu’avec les deux motorisations les moins puissantes, le 1,4 l Tjet de 120 ch (essence) et le 1,6 l JTDM de 105 ch (Diesel).

Le second niveau Distinctive (+ 1750 €) ajoute à ce qui précède un accoudoir central arrière avec rangement, un 3ème appui-tête arrière, des capteurs de pluie et de luminosité, des jantes alliage de 16’’, des projecteurs antibrouillard, un radar de recul, des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, un rétro intérieur photochromatique, un siège passager réglable en hauteur, des encadrements de vitres chromé et le système Blue & Me avec commandes au volant (système Bluetooth conçu en partenariat avec Microsoft). Le niveau Distinctive, véritable cœur de la gamme, est disponible avec toutes les motorisations essence et Diesel.

En rajoutant 2.500 €, on accède à la luxueuse finition Exclusive qui se distingue par des jantes alliage de 17’’, une sellerie cuir, et un système de navigation RadioNav à catographie Europe et infotrafic TMC Pro.

Un (vaste) programme de personnalisation permet d’améliorer un peu plus encore l’ordinaire via des options telles qu’un système audio Hi-Fi Bose (700 € uniquement sur Selective), un pédalier en aluminium (150 €), des sièges avant électriques (1200 €), des étriers de frein rouge 500 €), des jantes de 18’’ (900 € sur Distinctive, 400 € sur Selective)...

Et pour ceux qui voudraient exacerber l’âme sportive de leur Alfa, ils pourront s’offrir le Pack Sport (1200 € sur Distinctive, 700 € sur Selective) qui intègre une assiette de suspension surbaissée, des jantes alliage de 17 ou 18’’, des couvre-longerons latéraux, un pédalier sport en aluminium, des sièges sport en cuir et tissu micro-fibres, un insert de tableau de bord en aluminium brossé et des cadres de phares foncés.

En attendant la sulfureuse Giulietta Quadrifoglio Verde animée par un 1750 TBi de 235 ch, la palette des motorisations de la Giulietta « normale » se compose de de deux blocs essence (1,4 l Tjet de 120 ch et 1,4 l Tjet MultiAir de 170 ch) et de deux blocs turbo Diesel (1,6 l JTDM de 105 ch et 2,0 l JTDM de 170 ch).
Le 1,4 l Tjet de 170 ch se distingue par sa révolutionnaire technologie MultiAir (réglage continu de niveau et des temps d’ouverture des soupapes d’admission) qui, associée à un turbo, lui procure une puissance spécifique extraordinaire de 124 ch/litre pour des consommations normalisées et des rejets de CO2 particulièrement faibles : 4,6 l/100 km et 134 g/km en cycle extra urbain. Vive le downsizing !

Pas de downsizing en revanche pour notre Giulietta d’essai. Sous son capot, c’est un « gros » 2,0 l turbo Diesel qui officie... et qui officie fort puisqu’il délivre gaillardement 170 bons gros chevaux à 4.000 tr/min. Pour y arriver, il dispose d’un nouveau turbo à géométrie variable et de la technologie Multijet de deuxième génération (nouveaux injecteurs Common Rail qui, grâce à une servovalve hydraulique équilibrée, contrôlent avec précision la quantité de gazole injectée dans la chambre de combustion, avec une séquence d'injections plus souple et rapide que par le passé).

Comme tous les autres groupes propulseurs de la Giulietta, le 2,0 l JTDM est associé à une boîte manuelle à 6 rapports particulièrement agréable à manipuler. Il bénéficie d’un « Stop & Start » qui permet d’économiser un peu de gazole en circulation urbaine mais qu’il convient de ne pas trop brusquer, au risque de caler si on ne lui laisse pas le temps de lancer correctement le moteur.

A tout cela s’ajoute le système DNA qui, via une petite manette positionnée devant le levier de vitesses, permet la sélection de trois modes de conduite : urbain (Normal), sportif (Dynamic) et conditions de faible adhérence (All weather). A chacune des sélmections correspondent des réglages spécifiques de la gestion moteur, de l’assistance de la direction et du seuil d’intervention de l’ESP, pardon du VDC.

Ainsi, en mode Normal, la direction est sensiblement plus assistée et le couple maximum est de 320 Nm à 1.500 tr/min. En mode Dynamic, le couple maxi grimpe à 350 Nm (à 1.750 tr/min), la direction se durcit pour offrir un meilleur « toucher » de la route, l’ESP se fait plus discret dans ses interventions, le système Q2 devient opérationnel tout comme le système Pre-Fill qui, en cas de brusque lâcher de la pédale d’accélérateur, met le système de freinage sous pression afin de garantir une réponse plus rapide et réduire ainsi les distances d’arrêt.

Au volant, on apprécie tout d’abord l’excellente position de conduite ainsi que le confort offert par des sièges qui gagneraient toutefois à offrir un maintien latéral un peu plus prononcé. Le soleil rasant de ce mois de novembre met bien vite en exergue un petit détail agaçant. Le pare-soleil n’offre pas de position intermédiaire entre « collé sur le pare-brise » où il sert à rien et « collé contre le front du conducteur » ou il vous masque la vue. Une petite balade nocturne dans la Forêt Noire, encore plus noire de nuit et sous une pluie battante, fait pester contre la faiblesse de l’éclairage. De quoi inciter à s’offrir le système AFS (850 €) et ses projecteurs bi-xénon qui s’orientent dans la direction du braquage.

Bon, oublions vite les (petites) choses qui fâchent pour passer à celles qui réjouissent... et elles sont, fort heureusement, beaucoup plus nombreuses.
D’abord il y a le moteur qui, en fonction de la position du DNA, change de caractère. De docile et presque mou en position N (Normal), il devient carrément fougueux, voire violent en position D (Dynamic). Du coup, pour éviter de faire cirer les pneus et de scotcher vos passagers à leur dossier à chaque démarrage au feu vert, mieux vaut rester en position N dans le trafic urbain. Sur route ce mode incite à une conduite apaisée mais on se demande alors où sont passés les 170 ch. Pour les retrouver, il suffit d’une pichenette sur la commande du DNA.

On se retrouve alors aux commandes d’une vraie berline sportive. La réponse à l’accélérateur est immédiate et le couple est alors suffisant pour dépasser facilement tout ce qui « traine » sur la route.
On profite alors d’un comportement routier particulièrement efficace qui permet d’enrouler les virages avec une totale sérénité... même sous la pluie. Le Q2 prouve alors son efficacité en vous permettant de sortir des virages serrés sans la moindre amorce de sous-virage ou de patinage. La direction à assistance électrique, très directe, se révèle suffisamment précise pour placer les roues avant exactement où l’on veut... et l’arrière suit sans broncher.

Cerise sur le gâteau, cette efficacité, qui aura transformé les petites routes bien viroleuses des environs de Freiburg im Breisgau (Allemagne) en véritables montagnes russes, n’est pas obtenue au détriment du confort. La filtration des irrégularités est d’un très haut niveau et l’amortissement fait preuve d’une agréable progressivité. De quoi permettre à la voiture de prendre avec franchise ses appuis en courbe sans pour autant malmener ses occupants. Du bon travail et, au final, une vraie bonne Alfa qui mérite incontestablement de connaître un excellent succès commercial.

● La voiture la plus sûre de son segment : score global de 87 % aux tests EuroNCAP !
● Une ligne élégante
● Une « grande » familiale compacte

Les plus
Comportement routier sécurisant
Voiture agile et saine
Confort préservé
Bonne insonorisation
Habitabilité et contenance du coffre

Les moins
Pare-soleil « mal foutu »
Sièges manquant un peu de soutien latéral
Mode Dynamic pêchu mais un peu brutal