Essai Renault Master 2010 : il impose de nouveaux standards

Le nouveau Master entre dans le tout petit club des utilitaires proposés avec deux types de transmission, traction et propulsion. Un club très fermé puisqu’il ne comptait à ce jour qu’un seul membre le Ford Transit.
Fort de cette double offre, le nouveau Master peut multiplier à l’envie ses versions.

Sa gamme s’articule en effet autour de quatre longueurs (3 empattements et 2 porte-à-faux arrière), trois hauteurs, des versions tractions et des versions propulsion avec roues simples ou roues jumelées, quatre PTAC (2,8 t, 3,3 t, 3,5 t avec roues simples ou roues jumelées et 4,5 t uniquement avec roues jumelées. A cela s’ajoute le choix entre 70 caisses (fourgon, combi, bus, châssis simple, châssis double cabine, plancher cabine, cabines approfondies, bennes basculantes, caissons grands volumes) et de nombreuses possibilités de transformation facilitées, entre autres, par une traverse arrière démontable qui permet un réglage simplifié du porte-à-faux et rend donc la transformation plus aisée pour les carrossiers.

On notera que, tout comme la version traction, la version propulsion fait appel à une structure autoporteuse. Pas de châssis séparé donc comme sur le Mascott de Renault Trucks qui pouvait être considéré comme la déclinaison propulsion du précédent Master. Le châssis intégré à la caisse du nouveau Master propulsion présente de nombreux avantages : poids moins élevé et donc plus faibles consommations, seuil de chargement plus bas et charge utile plus favorable.

La vorace calandre du nouveau Master est plus impressionnante en photo qu’en vrai ! Encadrée par de grands phares expressifs et « techniques », elle contribue cependant à donner au Master une physionomie volontaire que viennent renforcer des ailes musclées et un capot en forme de « museau ».
Les proportions équilibrées du Master, ses larges baguettes de protection latérales et ses boucliers aussi imposants que protecteurs expriment sa robustesse. On notera que des marchepieds ont été intégrés dans le bouclier avant afin de faciliter le nettoyage du grand pare-brise.

Les ouvrants et l’accès à l’espace de chargement des fourgons ont été soigneusement pensés : la porte latérale coulissante a été élargie de 17 cm pour devenir l’une des plus larges du marché (1,27 m) et une deuxième porte latérale est disponible en option. A l’arrière, le chargement est facilité par un seuil de chargement parmi les plus bas du marché : 548 mm sur les Master traction et 674 mm sur les Master propulsion qui disposent d’un marchepied monté de série.

Compte tenu des longues heures que l’on peut être amené à passer au volant d’un utilitaire, le confort n’est pas un luxe mais un composant essentiel de la sécurité. Et sur ce plan, ceux qui auront l’occasion de « bosser » avec le nouveau Master n’auront pas à se plaindre, Renault a en efet consacré beaucoup d’efforts pour améliorer l’ergonomie du poste de conduite

L’espace longitudinal en cabine est en augmentation de 5,7 cm ce qui profite essentiellement aux jambes. Les plus grands apprécieront !
Le siège conducteur a une assise plus large et plus longue et il est équipé d’un accoudoir de série.
Le dossier du siège conducteur est plus incliné tandis que le volant de petit diamètre est monté d’une façon plus verticale.
Le siège, le volant et les pédales sont parfaitement alignés, ce qui élimine les mauvaises positions et contribue à réduire la fatigue.
Toutes les commandes sont judicieusement positionnées, à commencer par le court levier de vitesses qui tombe naturellement sous la main.

Renault a aussi travaillé sur le confort acoustique. Le Master est équipé d’une cloison complète standard sur les versions cœur de gamme et d’un habillage de la cloison sur les versions haut de gamme. Enfin, toutes les motorisations sont pourvues d’un double volant amortisseur qui filtre les vibrations, particulièrement au ralenti et à bas régime.

Rien ne devrait traîner dans la cabine du nouveau Master. L’habitacle offre en effet le plus grand nombre de rangements fonctionnels du marché. Cela va du rack de pavillon qui court sur toute la largeur de la cabine à un emplacement intégré dans la planche de bord pour un ordinateur portable et/ou des documents A4, en passant par un grand vide-poche au-dessus de la boîte à gants, 4 porte-canettes et un cendrier nomade, un porte-téléphone avec prise 12V, de grands bacs de portière compartimentés avec un espace dédié pour une bouteille de 1,5 L ou encore un grand rangement sous-banquette accessible en relevant l’assise des sièges passagers. Et j’en oublie !

A une présentation intérieure et à une finition dignes d’une berline, le nouveau Master ajoute un niveau d’équipement qui fera rougir de honte nombre de ses concurrents... à condition de laisser de côté la finition de base baptisée Générique qui est particulièrement dépouillée. Le ticket d’entrée de 21.100 € seulement impose de se passer de vitres et de rétrovisuers électriques, ni de fermeture centralisée des ouvrants et encore moins de fermeture automatique dès que l’on roule.

Ces équipements indispensables sur un fourgon appelé à transporter des marchandises plus ou moins convoitées se retrouvent sur le second niveau Confort qui offre en plus une colison complète tôlée et non pas grillagée, un autoradio, une banquette deux places avec dossier central rabattable et tablette fixe, une condamnation centralisée des portes avec télécommande et un ESP, mais uniquement sur les versions propulsion.

Le niveau Grand Confort y ajoute une climatisation manuelle, un réglage lombaire du siège conducteur, une condamnation centralisée avec clé 3 boutons, une tablette extractible sur la planche de bord, une banquette deux places avec dossier central rabattable et tablette pivotante...

De nombreuses options permettent d’améliorer un « ordinaire » déjà conséquent : airbag passager (300 €), système de navigation carminat TomTom (490 €), climatisation manuelle 1.200 € sur Confort uniquement), Pack Climatique avec climatisation régulée, projecteurs antibrouillard, allumage automatique des phares et essuie-glace automatique (1.590 € sur Confort, 490 € sur grand Confort), radar de recul (350 €), limiteur-régulateur de vitesse (220 €), suspension pneumatique (2.000 €), ESP adaptatif (450 €)...

De nombreux aménagement professionnels sont également proposés : protection intérieure bois (500 €), plancher bois résiné (400 €), cloison complète vitrée ((50 €), porte latérale gauche coulissante tôlée (480 €) ou vitrée (560 €), prise de force moteur (230 €)...

Comme le précédent Master, le nouveau fait appel à un seul bloc dCi décliné en trois niveaux de puissance. Exit le 2.5 l qui délivrait 100, 120 ou 146 ch, place à un 2.3 l proposé en 100, 125 et 150 ch. Dérivé du 2.0 l dCi qui anime les VP de la marque, ce 2.3 l dCi délivre un couple plus important que le défunt 2.5 l (jusqu’à 30 Nm de plus) en dépit des sa cylindrée inférieure de 200 cm3. Ce downsizing porte ses fruits en matière de consommations puisque le nouveau Master s’autorise un gain de 1 l/100 km par rapport à son prédécesseur.

Le moteur d’entrée de gamme dCi 100 ch est particulièrement adapté au milieu urbain. Très bien placé en consommation, il délivre un couple de 285 Nm.

Le dCi 125 est la motorisation homogène par excellence. Son couple de 310 Nm disponible dès 1.250 tr/min autorise de solides reprises dès les bas régimes.

Le dCi 150 dispose d’un turbo à géométrie variable qui lui permet de délivrer un couple de 350 Nm à 2.500 tr/min. Au menu de solides reprises, d’excellentes accélérations et une vitesse de pointe... inavouable ! A ce propos, un bridage moteur est disponible en option pour 30 € !

Toutes ces motorisations sont accouplées à une boîte manuelle à six rapports, les dCi 125 et dCi 150 pouvant aussi recevoir une boîte robotisée.

Les professionnels attentifs aux frais de fonctionnement de leur(s) véhicule(s) noteront avec satisfaction que les coûts de maintenance du nouveau Master ont été réduits de 40 %, ce qui représente une économie de 500 € sur 150.000 km (ou en quatre ans d’utilisation). Une sérieuse économie rendue possible grâce à l’augmentation des intervalles de vidange (40.000 km ou 2 ans), à une chaîne de distribution sans entretien, une augmentation de 20 % de la durabilité des plaquettes et des disques de frein et une plus grande longévité du liquide de refroidissement (160.000 km).

Hyper confortablement installé au volant de mon Master dCi 125, j’apprécie la visibilité offerte pat l’immense pare-brise et l’excellente rétrovision offerte par mes grands rétroviseurs à double miroir. Une fois assimilé le gabarit de mon fourgon, la conduite devient tout à fait naturelle et aussi facile que celle d’une Twingo.

La bonne insonorisation de l’habitacle permet de profiter d’une installation audio de bonne qualité. Le dCi de 125 ch séduit par sa souplesse et la puissance semble tout à fait suffisante pour envisager d’affronter sereinement l’autoroute. Il est vrai que je roule à vide ! Mais cette impression se confirmera une fois mon Master chargé jusqu’à la gueule ; Et que ce soit à vide ou à pleine charge, les suspensions assurent un excellent confort que vient renforcer une excellente position de conduite.

La direction précise et idéalement assistée vous donne presque envie de vous faufiler dans les embouteillages. Mais bon, il faut savoir raison garder. Sur les voies rapides, le Master conserve rigoureusement son cap et aucune correction au volant n’est nécessaire pour le tenir en ligne. Bref, à son volant, on oublie bien vite que l’on roule en utilitaire et l’on se dit qu’un Paris-Marseille effectué en dominant la route tiendrait plus de la balade sympa que de la corvée. Et à ce propos, signalons que le nouveau Master a été tout spécialement prédisposé pour servir de base à de multiples sortes de camping-cars.

● Disponible en traction et en propulsion
● 350 versions... sans compter les transformations carrossiers
● Des coûts de maintenance réduits de 40 %
● Le plus sobre des gros fourgons catégorie traction

● De 8 à 22 m3 de volume utile

Les plus
Le confort et la facilité de conduite d’une berline
Des motorisations souples, silencieuses et sobres
Un niveau d’équipement très correct à partir du second niveau de finition

Les moins
Une version de base beaucoup trop dépouillée
Beaucoup d’options