Triumph Rocket III : Le cruiser XXL

Aux Etats-Unis, 74% des motos vendues appartiennent à la catégorie "cruiser-custom". Conçue avant tout pour le marché U.S., la Triumph Rocket III se devait donc d'être un cruiser… mais pas n'importe quel cruiser ! Il lui fallait être aussi plus grosse, plus puissante, plus spectaculaire que tout ce qui roule là-bas sur deux roues, seule manière de détourner le biker américain de ses Harley nationales.

La genèse du "monstre"
En 1998, quand est lancé l'étude de celle qui allait devenir 5 ans plus tard la Rocket III, le plus gros moteur de la production moto mondiale est un six cylindres à plat de 1.520 cm3. Il est monté dans le cadre de la Honda Goldwing et dans celui de sa version "roadsterisée", la F6C. Comme il est hors de question de copier les japonais avec un 6 cylindres, ou les américains avec un bicylindre en V, Triumph envisage dans un premier temps l'étude d'un bicylindre vertical de 1.500 cm3. Les moteurs à 3 cylindres en ligne disposés face à la route sont certes une spécialité de la marque anglaise mais, pour répondre aux exigences du marché américain qui impose une position de conduite "feet first" (pieds en avant), Triumph ne peut retenir cette architecture. Trop large, un gros moteur 3 cylindres face à la route réduirait considérablement la garde au sol et imposerait aux repose-pieds une position en arrière du moteur, certes plus conventionnelle pour nous motards européens, mais unanimement rejetée par les groupes de clients américains consultés. C'est alors que naît l'idée de positionner un 3 cylindres en ligne de 1.500 cm3 dans le sens du cadre. Voilà qui résout tous les problèmes ! Les 3 cylindres collent avec l'image Triumph, le moteur, forcément moins large une fois monté longitudinalement, autorise le montage "correct" des repose-pieds et, cerise sur le gâteau, son positionnement dans le cadre est une première mondiale.

L'escalade !
Alors que débutent les études de style, des bruits font état de la prochaine apparition d'un 1.800 cm3 chez Honda. Triumph décide alors que le trois cylindres "cubera" lui aussi 1.800 cm3. De nouvelles esquisses sont proposées à un panel de motards américains qui les approuvent. Et voilà qu'on apprend que Kawasaki prépare un bicylindre de 2.000 cm3. C'en est trop pour les responsables de Triumph ! Les caractéristiques de la partie-cycle étant pratiquement figées, ils demandent au bureau d'étude quelle est la cylindrée maximum que peut accepter le cadre. La réponse tombe : 2.294 cm3. Banco ! Et c'est ainsi que la Rocket III se voit offrir le plus gros moteur du monde.

Une cathédrale mécanique !
Accompagné de sa transmission, le 3 cylindres de la Rocket III accuse 125 kg sur la balance. A lui seul, son embiellage pèse 17,7 kg ! Les trois monstrueux pistons ont un diamètre de 101,6 mm, soit la même dimension que ceux du V10 8,0 l de la Chrysler Viper. Un détail qui devrait aller droit au cœur du plus nationaliste des motards américains !
Pour obtenir un centre de gravité le plus bas possible, le trois cylindres fait appel à un carter sec. Les 5,9 l d'huile nécessaires à sa lubrification transitent via un réservoir de 5 l positionné à gauche du moteur sous les conduits d'admission. Le refroidissement par eau a été particulièrement étudié pour assurer une température uniforme au niveau des trois cylindres.
Une injection à double corps de papillons dernière génération permet au boîtier électronique de contrôler le mélange et l'allumage en fonction du rapport engagé, de la charge moteur et de la vitesse. Cette gestion très pointue permet de faire varier la courbe d’injection selon le rapport engagé. En première et en deuxième, le couple titanesque de 20,38 mkg est réduit de 7%. La troisième sert de stade de transition, tandis que le couple est totalement libéré en quatrième et en cinquième. Cette décision de "brider" le couple sur les deux premiers rapports a été décidée afin de rendre la Rocket III "accessible" à tous les motards.

Des trésors d'ingéniosité
En raison du format plutôt mahousse du moteur, l'espace est compté pour loger certains organes périphériques. Le filtre et la boîte à air ont ainsi été placés sous la selle du pilote. L'air frais, aspiré à travers un système complexe moulé dans le socle en plastique de la selle est ensuite transféré de la boîte à air principale à une seconde chambre de détente (située sous le couvercle chromé à gauche du réservoir) qui alimente alors les corps de papillon. C'est aussi sous la selle que se nichent une trousse à outil très complète, la batterie, la boîte à fusibles… et le manuel de l'utilisateur.

Une transmission par cardan
En raison du couple énorme délivré par le moteur, Triumph a sagement opté pour une transmission secondaire par cardan (une première pour la marque), solution idéale pour gérer la puissance tout en ayant une durée de vie importante et une maintenance minimum. Le cardan de la Rocket III est le fruit d'une collaboration avec la firme italienne Graziano qui fournit également les boîtes de vitesse et les transmissions des Ferrari, des Lamborghini et des Aston Martin. Une bonne référence, non ?
Triumph a également fait appel à quelques autres équipementiers renommés. La fourche avant inversée d'un diamètre de 43 mm ainsi que les doubles amortisseurs arrière ont été conçus par le spécialiste japonais Kabaya, et si les deux disques avant de 320 mm pincés par des étriers à 4 pistons proviennent de la Daytona 955i, le simple disque arrière de 316 mm avec étrier à double piston a été spécialement mis au point par Brembo.

Total respect !
Quel que soit l'angle sous lequel on la regarde, la Triumph Rocket III impressionne. Elle a certes le look d'un bon gros cruiser débonnaire mais de nombreux détails trahissent son méchant caractère. C'est le cas bien sûr de son énorme moteur mais aussi des trois tubes d'échappement qui le prolongent, de ses deux phares chromés, de son imposant réservoir de 25 litres et, surtout, de son énorme pneu arrière de 240 mm de large qui n'est pas là pour la frime. Il lui faut en effet transmettre au sol, et sans s'user trop vite s'il vous plaît, l'énorme couple maxi disponible dès 2.500 tr/min et les 146 ch que libère, à 5.750 tr/min, la version "libre". En France, comme il se doit, la Rocket III est bridée et ne délivre "que" 106 ch, mais comme la valeur de couple maxi est inchangée, il reste largement de quoi faire le plein de sensations (très, très) fortes.

Bras longs obligatoires !
Impressionnante à l'arrêt, la Rocket III l'est encore plus lorsqu'on pose pour la première fois ses fesses sur la large selle. En dépit de ses 320 kg à sec elle est relativement facile à relever de sa béquille latérale. On prend ensuite les mesures de la "bête". La très faible hauteur de la selle laisse supposer que la machine est accessible aux plus petits gabarits… à la seule condition qu'ils disposent de très longs bras. Position de conduite typiquement custom oblige, le large guidon est en effet positionné très en avant. Par mesure de sécurité, le démarreur qui délivre comme un grand 1,5 ch n'accepte de lancer le moteur que si l'on a pris soin de débrayer. Un petit coup de pouce sur le bouton et le 3 cylindres se réveille. A chaque petit coup de gaz, le couple de renversement entraîne sensiblement la moto vers la droite en dépit de la présence d'un gros arbre d'équilibrage. Une pression du pied gauche sur le sélecteur et c'est parti.

Un équilibre surprenant
Très douce, la commande de l'embrayage permet de démarrer en douceur et la souplesse du moteur ainsi que l'étonnant équilibre de la machine compte tenu de son poids et de son gabarit autorise les évolutions à très basse vitesse sur le ralenti. Voilà qui facilite les trajets dans le trafic et qui permet de se faufiler (avec prudence quand même) pour être en pole position à chaque feu rouge. Le vert s'allume. Gaz ! Sans qu'il soit nécessaire de faire grimper le moteur dans la zone rouge, vous atomiser tout ce qui roule, même les hyper-sportives dont les pilotes donnaient de nerveux petits coups de gaz, histoire de vous impressionner. Une centaine de mètres suffit pour semer tout le monde et il ne reste plus qu'à vous stabiliser à 60 à l'heure sur le cinquième rapport… et attendre qu'on vous rattrape. Si on ne se lasse pas de ce petit jeu, on a bien vite hâte tout de même d'aller cerner le potentiel de la Triumph sur des espaces mieux taillés à sa mesure.

Cruiser oui, Grande Routière non !
Sur la route, c'est aux allures légales que l'on se sent le mieux. Oh bien sûr, la Rocket III est capable d'aller beaucoup plus vite, mais la position de conduite qui offre une prise au vent maximum devient très vite fatigante au-delà de 130/140 km/h. On enroule donc sur le cinquième rapport aux environs de 3.000 tr/min et l'on attend avec impatience d'avoir quelque chose à dépasser. Une petite rotation de la poignée des gaz et c'est le décollage. Le son caverneux qui émane des trois échappements s'amplifie et le moteur pousse si fort qu'il vous oblige à vous agripper solidement au guidon pour ne pas être désarçonné. A ce propos, la grosseur des poignées ne facilite "l'arrimage" du pilote à sa machine !

A l'aise sur les petites routes
Sur les petites routes, la garde au sol est suffisante pour s'amuser dans les virages. La Rocket III se place facilement en la travaillant au guidon mais il faut tout de même prendre garde de ne pas rentrer trop fort dans les virages. Le freinage est suffisant mais il faut se méfier de l'inertie de la mécanique qui n'offre pas un effet "frein moteur" immédiat quand on relâche la poignée des gaz. Une fois habitué à cette caractéristique, on se régale dans les courbes où la Rocket III se révèle idéalement stable une fois placée sur l'angle. La partie-cycle très rigide rend la machine précise et la fourche avant assure très correctement son travail en effaçant les bosses. Il n'en va hélas pas de même pour la suspension arrière qui est beaucoup trop sèche. Les coups de raquette dans les reins sont fréquents sur les grosses irrégularités et la position de conduite ne permet pas de les compenser avec les jambes. Voilà qui ne ménage pas non plus votre passagère qui n'a droit qu'à un embryon de selle et qui n'a que vous pour s'accrocher.

Déjà toute une gamme d'accessoires
Comme pour tout cruiser qui se respecte, une gamme d'accessoires est indispensable. Il est donc d'ores et déjà possible de personnaliser la Rocket III. Outre de belles sacoches en cuir, plusieurs modèles de pare-brise (recommandé !), une horloge de bord, une jauge à essence, des repose-pieds plateaux…une "vraie" selle passager est également disponible. Mais il sera prudent de l'associer à un sissy-bar (petit dosseret de sel chromé) si vous voulez profiter des formidables accélérations de la Rocket III sans avoir à changer de compagne à chaque fois !

Daniel Allignol


Fiche technique

Moteur
Type : Trois cylindres en ligne, 4-temps, refroidissement liquide, graissage double arbre à cames en tête entraîné par chaîne, 4  par carter sec, arbre d'équilibrage
Distribution : double arbre à cames en tête entraîné par chaîne, 4 soupapes par cylindre, injection séquentielle multipoint
Cylindrée : 2.294cm3
Puissance maxi : 106 CV (142 CV en version libre) à 5.750 tr/min
Couple maxi : 20,3 mkg à 2.500 tr/min
Vitesse maxi : 216 km/h

Transmission
Boîte de vitesses : 5 rapports
Transmission secondaire : par arbre et cardan

Partie-cycle
Cadre : tubulaire en acier
Suspension avant : fourche inversée non réglable (diamètre 43 mm)
Suspension arrière : bras oscillant en acier, 2 combinés latéraux
Roue avant : en aluminium coulé à 5 bâtons, 17 x 3,5
Roue arrière : en aluminium coulé à 5 bâtons, 16 x 7,5
Pneumatique avant : 150/80 V 17
Pneumatique arrière : 240/50 R 16

Freins
Avant : deux disques flottants de 320 mm avec étrier quatre pistons
Arrière : simple disque de 316 mm avec étrier deux pistons
ABS : non

Dimensions et poids
Longueur : 2,480 m
Largeur au guidon : 0,88 m
Hauteur : 1,150 m
Hauteur de selle : 0,74 m
Poids à sec : 320 kg
Réservoir : 25 l (dont réserve 5 litres)

Prix
Triumph Rocket III : 17.990 €