Date de commercialisation : avril 2004 / Date de l'essai : septembre 2004
Peut-être vous souvenez-vous de ces monstrueuses "groupe B" (Peugeot 205 Turbo 16, Lancia Delta S4, Audi quattro Sport S1, Ford RS 200…) qui disputaient le championnat du monde des rallyes dans les années 80. Pour avoir le droit de courir, elles n'imposaient à leurs constructeurs que la commercialisation de 200 modèles "kités" homologués pour une utilisation routière. A la suite de plusieurs accidents mortels, les groupe B, véritables Formule 1 de la route, furent interdites et remplacées par des groupe A, obligées de se soumettre à une réglementation beaucoup plus contraignantes.
Au lieu de 200 voitures seulement, les constructeurs désireux de s'engager dans le championnat du monde se virent obligés de construire au minimum 5.000 véhicules correspondant à la fiche technique de la voiture de course.
C'est ainsi que naquirent au début des années 90 des voitures équipées d'un moteur turbo de moins de 2.0 litres et d'une transmission intégrale permanente à 3 différentiels, comme la Lancia Delta Intégrale, la Toyota Celica Turbo 4x4, la Nissan Sunny GTi-R, la Mazda 323 1800 turbo 4x4, la Ford Sierra Cosworth 4x4… et la Mitsubishi Lancer RS dont le 1.8 l turbo développait alors 195 ch.
Rebutés par l'énorme investissement qu'exigeait la fabrication en série de ces voitures de course "de route", les constructeurs commencèrent à se retirer les uns après les autres. Pour enrayer l'hémorragie, la réglementation allait à nouveau changer et donner naissance aux WRC (World Rally Car).
Beaucoup plus libérale, la réglementation WRC permet aux constructeurs d'élaborer des bêtes de course 4 roues motrices hyper sophistiquées à partir de gentilles berlines 2 roues motrices, longues de 4 m minimum et dont l'un des quatre cylindres disponible dans la gamme peut se voir greffer un turbo.
Seuls deux constructeurs, Mitsubishi et Subaru, allaient poursuivre la commercialisation de véhicules correspondant à l'ancienne réglementation, flairant en cela la possibilité d'attirer à eux une clientèle de véritables passionnés et de bénéficier ainsi des retombées d'un mini marché rentable à défaut d'être juteux.
Avec ses belles jantes alliage de 17" qui laissent entrevoir des étriers de freins Brembo peints en rouge, son énorme aileron arrière, son capot percé d'une prise d'air et sa face avant où les "trous" destinés à refroidir la mécanique laissent fort peu de place à la tôle, la Mitsubishi Lancer Evolution VIII peine à dissimuler ses origines de sage berline. Mais ce qui ne se voit pas est encore plus spectaculaire.
Soulever le très léger capot en aluminium permet de contempler une véritable "usine à gaz" dont tous les organes restent cependant très accessibles. C'est mieux pour intervenir rapidement à l'assistance !
De 195 ch sur les premières Mitsubishi Lancer RS et GSR Evolution de 1992, la puissance du quatre cylindres turbo est passée à 265 ch. Si le 2.0 l de l'Evolution VIII est le même que celui de l'Evolution VII lancée en 2001, il a toutefois été allégé de 2,56 kg et son turbo à deux étages a été optimisé pour offrir un peu plus de couple. Sa valeur est désormais de 355 Nm à 3.500 tr/min, soit 12 Nm de plus que celui délivré par le 2.0 l turbo de la Subaru Impreza WRX STI.
La modernisation de la pompe à eau s'est accompagnée d'un élargissement des passages d'eau au sein du turbocompresseur, ce qui permet au moteur de respirer un air encore plus frais et par conséquent d'augmenter son rendement. Un commutateur placé entre les sièges permet de plus d'aller puiser un peu d'eau dans le bocal du lave-glace pour refroidir l'échangeur air/air (automatiquement ou manuellement) et autoriser ainsi l'admission d'un air encore plus froid.
Si le moteur de la Mitsubishi Lancer est impressionnant, les solutions adoptées pour sa transmission intégrale le sont beaucoup plus encore ! Elles n'ont rien à envier à celles adoptées par les plus efficaces WRC du moment et leur rôle n'est pas de se substituer au conducteur mais plutôt de l'assister afin de rendre son pilotage encore plus efficace.
Les 4 roues sont entraînées par l'intermédiaire de 3 différentiels, tous à glissement limité. Celui de l'avant est un classique Torsen tandis que les deux autres (central et arrière) sont commandés électroniquement via un système hydraulique afin de répartir idéalement le couple entre roues avant et arrière pour le premier, entre les deux roues arrière pour le second.
Le différentiel répartit équitablement le couple (50/50) entre les deux essieux mais il peut faire varier cette répartition en fonction de données telles que l'accélération longitudinale ou transversale, l'ouverture du papillon des gaz, etc. Son glissement est ainsi régulé (de la roue libre au blocage) dans le but d'améliorer les performances en traction et la réponse de la direction dans les virages.
Le différentiel arrière, lui, est équipé du système super AYC (active yaw control, super contrôle actif de lacet), une évolution du système AYC apparu pour la première fois en janvier 1999 sur la Mitsubishi Lancer Evolution VI. Equipé de deux engrenages et de deux embrayages, il permet d'accentuer l'agilité de l'auto en entrée de virage en imposant une différence de vitesse entre les deux roues arrière. Cette différence de vitesse est alors fonction de paramètres tels que l'angle de braquage du volant ou l'accélération latérale.
Dans les faits, dans le cas d'un virage à droite par exemple, quand on freine avant d'entrer dans la courbe, le différentiel central est fermé afin d'augmenter la stabilité. Quand on inscrit la voiture dans la courbe, le différentiel central est ouvert et le différentiel central envoie plus de couple sur la roue arrière gauche, ce qui augmente l'agilité de l'auto. En sortie de virage, et de manière à obtenir une motricité maximale ainsi qu'une réduction du sous-virage (tendance à élargir la trajectoire vers l'extérieur de la courbe), le différentiel central est à nouveau fermé tandis que le différentiel arrière continue à transférer plus de couple sur la roue arrière gauche. Simple, non ?
Les deux différentiels actifs (central et arrière) peuvent fonctionner selon trois modes choisis par le conducteur, tarmac (asphalte), gravel (terre ou chaussée humide) et snow (neige). Le principe de fonctionnement des différentiels reste le même, seuls leur seuil d'entrée en action étant modifié afin de privilégier l'efficacité sur le goudron et la stabilité sur les revêtements à plus ou moins faible adhérence.
On a le droit d'être un peu déçu lorsqu'on prend place à bord de la Mitsubishi Lancer Evolution VIII car la présentation, hormis les splendides sièges baquets Recaro, est en tous points semblable à celle d'une banale familiale. On y regardant d'un peu plus près, on remarque la position centrale du compte-tours, parfaitement lisible derrière le joli volant cuir Momo. Pas d'alu sur le pédalier, ce qui n'est pas bien grave puisqu'il est parfaitement disposé pour faciliter le fameux talon-pointe, pratique indispensable pour rétrograder à la volée sans martyriser la transmission.
Dès les premiers tours de roues, on constate la fermeté de la suspension qui, comme sur toute sportive digne de ce nom, peaufine son amortissement au fur et à mesure que la vitesse augmente. Pour l'heure, il n'est pas encore question de tirer sur une mécanique encore froide d'autant que les vitesses sont très, très dures à enclencher. Comme sur une Ferrari, il faut attendre que l'huile de la boîte soit chaude pour que le passage des vitesses gagne (un peu) en douceur et (beaucoup) en rapidité tout en restant hyper précis. Hyper précise, c'est aussi le qualificatif qui convient le mieux à la direction qui n'a besoin que de. 2,2 tours de volant pour aller de butée à butée.
La précision de la direction et la quasi-absence de point milieu imposent un minimum de concentration en ligne droite à haute vitesse. La stabilité de la voiture n'est pas en cause, bien au contraire, mais la direction est tellement sensible que le moindre mm imprimé au volant se traduit instantanément par un changement de cap.
On l'aura compris, la Mitsubishi Lancer Evolution VIII n'est pas faite pour les interminables lignes droites des autoroutes où le cinquième rapport de la boîte qui "tire" très long (contrairement aux quatre premiers dont l'étagement est très serré), permet de limiter régime moteur, bruit… et consommation.
Mais dès que la route tourne, quelle efficacité, et quel régal ! Les successions de virages serrés mettent en évidence la totale (et magique !) absence d'inertie de la voiture lors des changements d'appui. La fermeté des suspensions limite au maximum les mouvements parasites (plongée, cabrage, roulis) de la caisse que l'on sent taillée d'un bloc. Mitsubishi a en effet beaucoup travaillé sur la structure le l'Evo VIII afin d'en augmenter la rigidité, autre gage précieux de la précision de conduite.
En entrée de courbe, si l'on se donne la peine, ou si l'on a le courage, d'accélérer franchement au moment d'inscrire la voiture, on sent nettement le travail du différentiel sur les roues arrière. La Mitsubishi Lancer semble alors serrer naturellement le point de corde. Quant à la sortie de courbe, elle peut se faire sans aucune arrière-pensée en écrasant lourdement la pédale de droite. Ca motrice parfaitement, même sur le mouillé, et on s'extrait du virage à la vitesse d'un boulet de canon. Le turbocompresseur de la Mitsubishi Lancer Evo VIII n'a en effet rien à voir avec les petits turbos basse-pression destinés à compenser les quelques cm3 qui manquent à certaines placides berlines. Lui, il est là pour souffler, et fort !
Résultat, la Mitsubishi Lancer Evo VIII vous procure d'impressionnantes poussées, renforcées par l'étagement serré des quatre premiers rapports de la boîte. On peut donc rouler incroyablement vite, même sur les petites routes les plus tourmentées, à condition de rester conscient que les lois de la physique s'appliquent aussi à ce genre d'auto et qui, si on sort de la route à cause d'un rayon de courbe mal estimé, ce sera 60 km plus vite qu'avec une voiture classique.
Au volant de la Mitsubishi Lancer, lorsqu'on attaque très fort, on comprend très vite l'utilité d'un co-pilote chargé d'annoncer la nature des virages à son pilote.
Fer de lance de Mitsubishi qui compte en écouler 400 exemplaires par an en France, la Mitsubishi Lancer Evolution VIII est disponible en deux versions, "standard" et Pack Luxe.
La première se distingue par son énorme aileron en carbone. La seconde, qui remplace cet impressionnant appendice par un becquet un tout petit peu plus discret, bénéficie d'un intérieur cuir et d'un habillage type carbone de sa planche de bord. La seule option disponible pour ces deux versions est la peinture métallisée.
Vendues respectivement 38.990 et 39.900 €, Lancer Evo VIII et Evo VIII Pack Luxe se situent dans la même fourchette de prix qu'une Mercedes Classe E Diesel, qu'une Jaguar S-Type "de base" ou qu'un Renault Espace V6 essence, trois autos beaucoup plus luxueuses et confortables. Mais, même équipées d'un arceau et d'un extincteur (En rallye, la Mitsubishi Lancer n'a besoin que de ça pour s'aligner en groupe N), ni les deux berlines, ni le monospace, ne vous permettront de franchir en vainqueur la ligne d'arrivée d'une spéciale de rallye.
> Cote - fiche technique Mitsubishi Lancer 1990
> Cote - fiche technique Mitsubishi Lancer 1991
> Cote - fiche technique Mitsubishi Lancer 1992
> Cote - fiche technique Mitsubishi Lancer 1993
> Cote - fiche technique Mitsubishi Lancer 1994
> Cote - fiche technique Mitsubishi Lancer 2004
> Cote - fiche technique Mitsubishi Lancer 2005
> Cote - fiche technique Mitsubishi Lancer 2006
> Cote - fiche technique Mitsubishi Lancer 2007
> Cote - fiche technique Mitsubishi Lancer 2008
> Cote - fiche technique Mitsubishi Lancer 2009
> Cote - fiche technique Mitsubishi Lancer 2010
D. Allignol
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