Dossier : Les équipements de sécurité

Lexique des sigles auto bien mystérieux

Selon un récent sondage, la sécurité est l’une des premières priorités des femmes lors du choix d’une automobile. Mais le même sondage révèle aussi quelques lacunes quant au rôle de certains équipements de sécurité. Des lacunes bien compréhensibles compte tenu de leurs appellations mystérieuses !

Une foultitude de puces savantes a envahi nos autos ! A elles de gérer les systèmes électroniques de plus en plus nombreux qui veillent tout autant sur le comportement routier de nos voitures que sur la sécurité et le bien-être de leurs occupants.
Hélas, porteurs de noms obscurs ou d’abréviations qui le sont tout autant, ils ne font guère d’efforts pour nous expliquer clairement leurs rôles. De l’ABS au ZAS, en passant par le LSD (si, si !), un petit décryptage s’impose donc pour savoir exactement à quoi servent toutes les aides électroniques à la conduite susceptibles de prendre place sous le capot de nos autos. ...
Ce décryptage s’accompagnera chaque mois d’une description détaillée de l’un d’entre eux (voir fin du lexique).
A tout seigneur tout honneur, c’est à l’ABS, qui a assurément permis d’éviter des milliers de collisions et d’épargner autant de vies, d’ouvrir le bal.

Cliquez sur la lettre du sommaire ci-dessous pour accéder plus rapidement à l'abréviation recherchée.

>> A >> B >> C >> D >> E >> F >> H >> I >> L >> M >> P >> Q >> R >> S >> T >> V

A
ABS	Système d’antiblocage des freins (Anti-lock Brakes System) L’ABS empêche le blocage des roues avant et arrière et permet aux roues avant de conserver en toutes circonstances leur pouvoir directeur.

AFIL	Alerte de franchissement involontaire de ligne Système étudié par Citroën pour alerter le conducteur en cas de changement de voie non intentionnel… ou sans utilisation du clignotant.

AFU	Aide au freinage d’urgence Nom donné en France au système d’amplification de freinage d’urgence.

ASC+T	Antipatinage électronique (Anti Slip Control + Traction) Nom donné à l’ASR chez BMW. (Voir ASR)

ASC+C	Antipatinage électronique spécial 4 roues motrices (Anti Slip Control X) Idem à l’ASC + T mais adapté aux BMW à quatre roues motrices permanentes.

ASR	Antipatinage électronique (Anti Slip Regulation) Il empêche les roues motrices de patiner en agissant à la fois sur les freins (via la centrale de l’ABS) et sur la gestion moteur.

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B
BAS	Aide au freinage d’urgence (Brake Assist) Nom donné par Mercedes au système d’aide au freinage d’urgence (voir AFU).

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C
CBC	Contrôle de freinage en virage (Cornering Brake Control) Nom donné, notamment chez BMW, au correcteur électronique de pression de freinage en courbe.

CVT	Transmission à variation continue (Continuously Variable Transmission) Inspirée des variateurs des cyclomoteurs et des scooters, cette transmission automatique offre une quantité infinie de rapports. On la retrouve chez de nombreuses marques (Audi, Honda, Mitsubishi, Nissan, Renault).

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D
DBC	Contrôle dynamique du freinage (Dynamic Brake Control) Nom donné par BMW à l’aide au freinage d’urgence (voir AFU).

DISTRONIC	Régulateur de vitesse programmable piloté par radar Nom donné par Mercedes à un système permettant de maintenir une distance de sécurité avec le véhicule qui précède.

DSC	Contrôle dynamique de stabilité (Dynamic Stability Control) Nom donné au contrôle de stabilité électronique chez BMW et Jaguar (voir ESP).

DSG	Boîte de vitesses mécanique à commande robotisée (Direct Shift Gearbox) Cette boîte, utilisée par le groupe Volkswagen, se distingue par ses deux embrayages (le premier pour les rapports 1,3,5 voire 7, le second pour les rapports 2, 4 et 6) qui permettent de changer de rapports sans débrayer et sans avoir à lever le pied de l’accélérateur . La boîte DSG peut également être utilisée en mode entièrement automatique.

DSTC	Contrôle de stabilité électronique avec fonction antipatinage (Dynamic Stability and Traction Control) Nom donné par Volvo à l’ESP couplé à l’ASR.

DTC	Contrôle dynamique de traction (Dynamic Traction Control) Système antipatinage de BMW qui prend en compte le degré d’adhérence du revêtement.

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E
EBA	Aide au freinage d’urgence (Emergency Brake Assist) Nom donné par Volvo à l’AFU

EBD	Répartiteur électronique du freinage (Electronic Brakeforce Distribution) Ce système évite le blocage des roues arrière en faisant varier la puissance de freinage sur les deux essieux. Il remplace l’ancien répartiteur mécanique beaucoup moins précis.

EBV	Répartiteur électronique du freinage (Electronische Brems Vertellung) Nom donné à l’EBD chez Seat.

EDC	Amortissement piloté (Electronic Dampfer Control) Nom donné par BMW à son système d’amortissement piloté électroniquement.

EDS	Différentiel autobloquant à gestion électronique (Electronic Differential System) Nom donné au système empêchant le patinage de la roue intérieure au virage chez Volkswagen, Audi et Seat.

ESBS	Contrôle de freinage en virage (Electronic Stability Brake System) Nom donné au correcteur électronique de freinage en courbe chez Seat (voir CBC).

ESP	Contrôle de stabilité électronique (Electronic Stability Program) Couplé à la centrale ABS, ce système maintient la voiture sur sa trajectoire en freinant les roues de manière ciblée.

ETC	Antipatinage électronique (Electronic Traction Control) Nom donné par Opel à son système d’antipatinage (voir ASR).

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F
FSI	Injection à charge stratifiée (Fuel Stratified Injection) Nom donné par Volkswagen à ses moteurs à injection directe d’essence.

4MOTION	Transmission intégrale (Four Motion) Nom donné par Volkswagen à son système de transmission intégrale (4 roues motrices).

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H
HBA	Aide au freinage d’urgence (Hydraulic Brake Assistance) Nom donné par Volkswagen à son système d’aide au freinage d’urgence (voir AFU).

HDC	Contrôle d’adhérence en descente (Hill Descent Control) Système permettant de maintenir à une vitesse constante les 4x4 en descente, quel que soit le niveau d’adhérence.

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I
I-DRIVE	Conduite intelligente (Intelligent Drive) Système étudié par BMW pour regrouper, sous le contrôle d’une seule grosse mollette, les fonctions des réglages du véhicule, de la communication, de l’information et de la navigation.

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L
LSD	Différentiel à glissement limité (Limited Slip Differential) Nom donné par Honda à son différentiel à glissement limité mécanique. Ce système renforce la motricité en courbe en rejetant le couple moteur sur la roue qui offre le plus d’adhérence.

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M
MSR	Régulation du couple moteur (Motor Schlepp Regulung) Système régulant électroniquement le couple moteur afin d’éviter le blocage des roues motrices lors d’un rétrogradage plus ou moins violent.

MULTITRONIC	Transmission à variation continue. Nom donné par Audi à ses boîtes automatiques de type CVT (voir CVT).

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P
PASM	Suspension active (Porsche Active Technology Suspension Management) Nom donné par Porsche à son système de suspension à amortisseurs actifs commandés individuellement par électronique en fonction du type de conduite et de la vitesse.

PSM	Contrôle électronique de stabilité (Porsche Stability Management) Nom donné par Porsche à l’ESP.

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Q
QUATTRO	Transmission intégrale Nom donné par Audi (le précurseur en la matière) à ses véhicules à transmission intégrale permanente.

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R
RSC	Contrôle de stabilité du roulis (Roll Stability Control) Système de prévention des tonneaux monté sur certains Land Rover.

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S
SELESPEED	Boîte de vitesses mécanique à commande robotisée Nom donné par Alfa Romeo à ses boîtes mécaniques robotisées sur lesquelles la commande d’embrayage au pied est remplacée par un bloc électro-hydraulique.

S-TRONIC	Boîte de vitesses mécanique à commande robotisée Nom donné par Audi à la boîte mécanique à double embrayage étudiée par Volkswagen (voir DSG).

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T
TCS	Système de contrôle de traction (Traction Control System) Nom donné par Saab à son système d’antipatinage électronique.

TERRAIN RESPONSE	Suspension pilotée chez Land Rover Système adaptant automatiquement toutes les caractéristiques du véhicule (suspensions, hauteur de caisse, transmission, freinage, couple moteur…) aux conditions de roulage.

TRACS	Antipatinage électronique (Traction Control System) Nom donné par Volvo à son système d’antipatinage (voir ASR).

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V
VDC	Contrôle électronique de stabilité (Variable Stability Control) Nom donné par Alfa Romeo à l’ESP.

VSC	Contrôle électronique de stabilité (Vehicule Stability Control) Nom donné par Lexus à l’ESP.

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L’ABS
Sur un véhicule non équipé de l’ABS (cet équipement est aujourd’hui obligatoire sur tous les véhicules neufs commercialisés en France), un freinage très appuyé peut entraîner le blocage de l’une ou de plusieurs des roues.
Si ce sont les roues avant qui se bloquent, la direction n’a plus aucun effet sur la direction. En virage, la voiture va « tirer tout droit » et, en ligne droite, son conducteur sera dans l’impossibilité d’effectuer l’indispensable manœuvre d’évitement destinée à ne pas entrer en collision avec l’obstacle qui lui a imposé justement de freiner.
Si ce sont les roues arrière qui se bloquent, ce qui peut se produire en courbe lorsque le train arrière est délesté par le freinage qui « charge » l’essieu avant (on appelle cela le transfert des masses), c’est le tête à queue assuré. .
Pour éviter aux automobilistes ces dangereuses frayeurs, des équipementiers ont depuis longtemps cherché à contrecarrer le blocage des roues. Dès 1936, Robert Bosch, fondateur de l’entreprise à laquelle il donnera son nom, dépose le brevet de « l’antiblokiersystem » qui donnera par la suite l’ABS (Anti-lock Brakes System). Mais il faudra attendre 1978 pour que le système soit suffisamment au point et pour que Mercedes décide de le monter pour la première fois sur la plus grosse de ses berlines. Une option à 13 000 F !

Comment fonctionne l’ABS ?
Des capteurs placés dans les moyeux mesurent la vitesse de rotation de chaque roue. Ces mesures sont communiquées en permanence à la centrale de contrôle de l’ABS par des impulsions électriques.
Si le système détecte une amorce de blocage de l’une ou de plusieurs des roues lors d’un freinage, il commence son travail de régulation en relâchant la pression sur les pistons des étriers de freins de la, ou des roues concernées. Dès que la roue recommence à prendre de la vitesse, la pression est renvoyée sur les pistons et ainsi de suite jusqu’à plus de 12 fois par seconde. Les risques de blocage sont ainsi éliminés et les roues directrices conservent alors tout leur pouvoir directeur.

Les limites du système
Les ABS de première génération atteignaient vite leurs limites sur les sols très glissants. En effet sur un sol où l’adhérence est pratiquement nulle, le blocage des roues se produisant à chaque fois que la moindre pression était appliquée sur les freins, l’ABS, un peu affolé, pouvait rallonger considérablement la distance de freinage. Voilà pourquoi l’ABS était souvent déconnectable sur les premières voitures qui en étaient équipée. Aujourd’hui, la sensibilité du système est telle qu’il parvient à mieux prendre en compte les conditions d’adhérence et à réguler toujours plus finement son action sur les freins.

Les autres applications de l’ABS
Puisqu’il mesure en permanence la vitesse des roues, l’ABS peut ainsi aussi bien prendre en compte une roue qui se bloque qu’une roue qui patine, et tourne alors plus vite que les autres. Les capteurs de l’ABS entrent alors au service de systèmes antipatinage électronique qui vont intervenir sur les freins pour « calmer » la roue qui s’affole.

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D. Allignol