Suzuki GSX 1250 FA GTE : Bandit de (très) grands chemins

Pour avoir droit à l’appellation « GT », une moto se doit de proposer un haut niveau de confort et de protection, un gros moteur gorgé de couple, un comportement sain et rassurant et une bagagerie intégrée permettant de s’affranchir des sacs de voyage arrimés tant bien que mal et/ou de l’énorme sac à dos qui va immanquablement ruiner votre dos ou celui de votre passagère (ou passager).
Des motos qui répondent à ce cahier des charges, on en compte aujourd’hui une petite dizaine : BMW R1200 RT et K 1600 GT, Triumph Sprint GT 1050, Honda Goldwing et ST 1300 Pan-European, Moto Guzzi Norge 1200 GT, Harley-Davidson Electra Glide, Yamaha FJR 1300...
Mais à l’embarras du choix s’en ajoute, hélas, un autre, celui du prix. Les tarifs des machines mentionnées ci-dessus s’échelonnent en effet de 14.990 à... 28.990 € !

Heureusement, Suzuki a pensé aux gros rouleurs peu fortunés et a concocté spécialement pour eux cette GSX 1250 FA qui, même si elle est basique et pas chère, n’a rien d’une routière au rabais.
Elaborée sur la base éprouvée du roadster Bandit 1250, la GSX 1250 FA possède en effet tout ce qu’il faut pour permettre à son pilote de bouffer du kilomètre avec le même plaisir que s’il tenait le guidon d’une de ses concurrentes facturée au minimum 3.000 € de plus.
Suzuki a donc pris une Bandit 1250 sur laquelle ont été greffés un carénage intégral protecteur, une béquille centrale... qui facilite le graissage de la chaîne ! (ben oui, y’a pas de cardan !) et un ABS pour donner naissance à une machine qui, si elle n’est ni la plus sexy, ni la plus snob, ni la plus sophistiquée de la catégorie, permettra à son pilote d’aller encore plus loin grâce à la grosse économie réalisée au moment de l’achat. 3.000 € cela représente en effet pas mal de pleins de carburant, même avec un réservoir de 19 litres.

Cela étant dit, pour profiter à fond des qualités de grande voyageuse de la GSX 1250 FA, il vous faudra rajouter 500 € aux 10.149 € de la version de base baptisée Genuine pour bénéficier des valises, du top-case et du petit déflecteur de bulle qui sont montés de série sur la GSX 1250 FA GTE (Grand Touring Edition), notre moto d’essai.

La GSX 1250 FA GTE ne s’adresse pas aux motards pour qui le look constitue le premier critère d’achat. Elle est en effet élaborée sur la base de la Bandit 1250, une machine dont la ligne n’a guère évolué depuis son lancement (en 1200 cm3) en... 1995. Une base ultra classique donc, à laquelle le carénage intégral équipé d’une optique empruntée aux GSX-R de 2005 apporte un soupçon de modernité et un zeste de sportivité.

Comparée à la Bandit 1250, la GSX 1250 FA s’offre également un nouveau réservoir étudié pour accueillir les conduites d’air du radiateur ainsi qu’une selle qui bien que redessinée, n’en conserve pas moins la possibilité d’être réglable en hauteur (805 ou 825 mm).
Quant à notre GTE d’essai, elle ne souffre pas trop de l’ajout des valises et du top-case qui, à défaut d’alléger ses lignes, soulignent sa philosophie de bourlingueuse.

Née avec un quatre cylindres en ligne de 1200 cm3 refroidi par air et huile, la Bandit a reçu en 2007 un bloc de 1255 cm3 refroidi par eau qui lui a permis de se mettre en conformité avec les nouvelles normes antipollution.
Si ce bloc ne délivre « que » 98 ch (à 7.500 tr/min), il a le mérite de ne pas souffrir d’un quelconque bridage et, surtout, celui de délivrer un couple titanesque de 11 mkg au régime particulièrement bas de 3.750 tr/min.
C’est ce bloc qui équipe tout naturellement la GSX 1250 FA et, le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il convient parfaitement à une moto destinée à couvrir de longues distances lourdement chargée. Les seules modifications concernent le système de refroidissement. Moins « aéré » que sur le roadster en raison de la présence du carénage intégral, le quatre cylindres de la GSX 1250 FA bénéficie d’un radiateur plus gros et d’un second ventilateur de refroidissement.

Particulièrement souple, le quatre cylindres fait preuve d’une disponibilité à toute épreuve, acceptant de rouler en sixième à 1.000 tr/min sans le moindre hoquet.
Grâce à sa grosse cylindrée, il a pu être accouplé à une boîte à l’étagement long, ce qui lui permet de ne pas mouliner à haut régime sur l’autoroute. A 130 km/h, l’aiguille du compte-tours se fige sur un petit 4.000 tr/min, soit à 250 tr/min au-dessus du régime de couple maximum. Autant dire qu’il suffit de tourner à peine la poignée des gaz pour voir rapidement disparaître dans les rétros (efficaces !) les voitures qui se « traînent » à 125 km/h !

Cela étant dit, même s’il est possible de tout faire en sixième, rien ne vous empêche de jouer du sélecteur pour faire chanter le moteur à plus haut régime. Vous n’irez pas beaucoup plus vite ni n’accélérerez beaucoup plus fort mais vous aurez le plaisir de voir s’allumer, comme sur une sportive, le shift-light qui vous invite à changer de rapport avant d’atteindre le rupteur.

Pas question ici d’aluminium, de carbone, de fourche inversée ou de monobras sophistiqué ! Aussi classique que sérieuse, la partie-cycle de la GT de Suzuki fait appel à un rigide cadre double berceau tubulaire en acier associé à une fourche avant de 43 mm de diamètre réglable en précharge et à une suspension arrière dont les débattements du classique double bras oscillant sont contenus par un mono-amortisseur lui aussi réglable en précharge. Comparé à celui qui équipe les Bandit 1250 « normales », le mono-amortisseur de la GSX 1250 FA est plus fortement taré afin de mieux supporter le poids de la moto une fois chargée.
A ce propos, signalons en passant que la GSX 1250 FA n’est pas un poids plume puisqu’elle accuse 257 kilos sur la balance tous les pleins faits.

Du classique encore pour le freinage qui fait appel à un double disque avant pincé par des étriers 4 pistons Tokico et à un simple disque arrière sur lequel agir un étrier à un piston. Le tout est placé sous la surveillance d’un rassurant ABS qui a l’immense mérite d’être offert de série.

Comparée à la Bandit 1250 facturée 8.499 € en version « naked » et 9.249 € en version S (tête de fourche et ABS de série), la GSX 1250 FA justifie les 10.149 € demandés par la présence de son carénage intégral et de sa béquille centrale. Comme pour la S, l’ABS est monté de série.
Pour 500 € de plus, la GSX 1250 FA GTE bénéficie d’un déflecteur de pare-brise, de sacoches latérales montées sur un bâti tubulaire et d’un top-case, ce qui porte à 103 l le volume disponible pour les bagages.

Tout comme l’optique insérée dans le carénage intégral, le tableau de bord provient en droite ligne de la GSX-R de 2005. Il donne ainsi droit à une instrumentation complète et digne d’une hypersportive puisque, en plus de toutes les indications habituelles, il intègre un pratique indicateur du rapport engagé et même un shift-light dont l’utilité n’est pas primordiale sur une moto que l’on conduit plus sur le couple qu’à la limite de la zone rouge.

Bienvenue à bord. Agréablement rembourrée, la selle est suffisamment fine pour permettre aux genoux de bien serrer le réservoir. Les repose-pied sont placés suffisamment bas pour ne pas avoir les jambes trop pliées et le bon positionnement du guidon permet d’adopter une position de conduite relaxante, le buste bien droit.
En ville la douceur des commandes et la souplesse du moteur permettent d’évoluer sans problème à basse vitesse... une fois les sacoches démontées. Lorsqu’elles sont en place, la largeur devient en effet suffisamment conséquente pour imposer un minimum de circonspection lors de la remontée des files de voitures !

Sur autoroute, la protection offerte par le carénage intégral n’égale pas celle offerte par les vraies GT mais elle est largement suffisante pour envisager les plus longues étapes en toute sérénité. Le petit déflecteur se révèle efficace et si l’on sent un peu la pression de l’air au niveau des épaules, la tête n’a pas à souffrir du moindre remous.
Sur les petites routes, la GSX 1250 FA GTE incite plus à enrouler qu’à attaquer... même si elle en offre la possibilité. Il faut cependant conserver à l’esprit que la moto est assez lourde et qu’elle fait preuve d’un peu d’inertie au moment de la mise sur l’angle. Une fois cette caractéristique assimilée, c’est un réel plaisir que d’emmener la Suzuki à un rythme enlevé, en profitant d’un moteur qui, quelque soit le rapport engagé, répond toujours présent. Et le plaisir est d’autant plus vif que les suspensions et la selle s’accordent pour procurer un excellent confort au pilote comme au passager.

Un dernier mot sur le freinage qui fait preuve de constance, de puissance et de progressivité. Seul sur la moto et sur des routes bosselées, il m’est arrivé, en dépit de la présence de l’ABS, de noter quelques petits blocages de la roue arrière lors de freinage particulièrement appuyés, sans doute en raison de l’amortissement durci à l’arrière. Pas de quoi se faire peur pour autant... mais de quoi vous inciter à voyager le plus souvent possible à deux au guidon d’une machine qui vous emmènera loin sans pour autant grever le budget du ménage.

La moins chère des grandes routières
Un moteur gorgé de couple
103 l disponibles pour les bagages

Les plus
Un moteur au couple inépuisable
Une bonne protection
Une bonne capacité d’emport
Une prise en main facile en dépit d’un poids relativement élevé

Les moins
Le poids élevé
La consommation qui grimpe vite si l’on tire sur le moteur
Des clés différentes pour le contact, les valises et le top-case