Dossier : GSX
Parmi toutes les motos lancées au cours de la dernière décennie, la Suzuki Hayabusa (faucon pèlerin en japonais) est très certainement l’une de celles qui a fait couler le plus d’encre lors de son lancement. Car même si, en 1998, la vitesse était un peu moins sévèrement réprimée qu’aujourd’hui, elle était déjà suffisamment mal vue pour que la commercialisation d’une moto de série, capable pour la première fois de dépasser 300 km/h, n’apparaisse pas comme de la pure provocation.
Du coup, les responsables de Suzuki font aujourd’hui preuve d’une sage retenue en se contentant de préciser, que ce soit dans les dossiers de presse, les fiches techniques ou les catalogues, que l’Hayabusa version 2008 est capable de rouler à plus de 200 km/h. Rajoutez simplement 120 malheureux petits km/h à ce chiffre bien modeste pour passer d’une langue de bois imposée par les circonstances à la réalité vraie !
Sculptée par le vent !
Lors de sa première apparition, l’Hayabusa en a séduit beaucoup, et en a dérouté certains, à cause de ses lignes incomparables générées par la recherche d’une pénétration dans l’air maximale. Le résultat, une machine qui semblait à la fois longue et ramassée, effilée et trapue, voire boursouflée pour les plus mauvaises langues. Pour la version 2008, ce sont de longues heures passées en soufflerie, pilote « à bord » qui ont dicté les modifications apportées à son habillage. Celui-ci a été « lissé » un peu plus encore de manière à faire idéalement glisser l’air par-dessus le pilote… à condition, bien sûr, que ce dernier se couche sur le réservoir. Et pour lui permettre de s’effacer au maximum derrière une bulle du carénage relevée de 1,5 cm, le réservoir a vu sa hauteur sensiblement réduite, ce qui lui fait perdre au passage 1 litre de contenance.
En terme d’esthétique pure, les autres modifications touchent la face avant qui adopte un phare plus large, style GSX-R, encadré de deux profils en aile d’avion intégrant les clignotants et les prises d’air. La même inspiration aéronautique touche également la partie arrière au niveau des deux excroissances qui, sous le dosseret de selle (ou la selle passager) intègrent également les clignotants. De profil, on note le nouveau dessin plus harmonieux des extractions d’air qui percent le carénage ainsi que le montage de nouveaux pots d’échappement dont la section triangulaire favorise les prises d’angle les plus généreuses.
Une partie-cycle peaufinée
De petites modifications touchent également la parti-cycle qui gagne un bras oscillant arrière renforcé et une fourche avant inversée à revêtement antifriction. Le cadre en aluminium se prolonge à l’arrière par une boucle en tube d’acier dont la section rectangulaire permet d’augmenter la capacité de charge. Les grands disques avant, auparavant pincés par des étriers à six pistons, sont remplacés par des disques plus petits qui réduisent l’effet gyroscopique et dont l’efficacité est renforcée par le montage désormais radial d’étriers TOKICO à quatre pistons.
Plus complet mais toujours parfaitement lisible, le tableau de bord à cinq cadrans circulaires intègre, en plus des informations classiques, un indicateur programmable de tr/min par LEDs, un témoin du rapport engagé (bien utile avec un moteur qui pousse aussi fort en troisième qu’en sixième !) et un indicateur du mode de gestion moteur choisi par le pilote parmi les 3 « mappings » qui lui sont proposés. On verra plus loin que ce système baptisé S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), issu de la compétition et emprunté aux sportives GSX-R 1000 et 600, n’a qu’une utilité limitée sur les versions importées en France en raison du bridage imposé par la législation française aux motos les plus puissantes.
Un bridage castrateur… mais pas trop !
Revu en profondeur (pistons en alliage d’aluminium, soupapes en titane, doubles injecteurs, revêtement antifriction sur les cylindres et les segments, taux de compression qui passe de 11 à 12,5/1…), le quatre cylindres en ligne de l’Hayabusa gagne 42 cm3 (1.340 cm3 au lieu 1.298) grâce à une augmentation de son alésage et voit ainsi sa puissance passer de 175 à 197 ch.
Mais si cela est vrai dans tous les pays européens ainsi qu’aux Etats-Unis où il se vend plus de 9.000 Hayabusa chaque année, il n’en est pas de même chez nous où il faudra se contenter des 106 ch réglementaires et d’une vitesse de pointe de 280 km/h environ au lieu de 320 ce qui constitue un plus indéniable pour la sécurité, vous en conviendrez !
Allez, on se console vite en constatant que le bridage de l’Hayabusa n’a rien de catastrophique tant le couple maxi de son moteur reste énorme, même s’il passe, toujours à cause du bridage, de 15,8 mkg à 7.200 tr/min à 13,1 mkg à 4.700 tr/min.
Dès le contact mis, le gros 4 cylindres vous régale d’une sonorité lourde de sous-entendus, basse et rauque à la fois mais étonnamment discrète.
Sur son ralenti, l’Hayabusa ne risque pas de réveiller le voisinage et c’est tant mieux. Lourde à relever de son unique béquille latérale, la Suzuki se fait ensuite étonnamment légère dès la première engagée. Mais avant de prendre la route, il faut se familiariser avec une position de conduite nettement typée sport. En dépit de mes 1,80 m, je dois sérieusement me pencher en avant pour aller chercher le guidon. Voilà qui génère une position en appui sur les poignets, ce qui n’est pas l’idéal pour les roulages citadins accomplis à faible allure.
Heureusement, la douceur des commandes, l’onctuosité du moteur et la précision du sélecteur de vitesses facilitent grandement la prise en main de ce gros engin (265 kg tous pleins faits) pour qui, vous l’aurez deviné, la ville n’est pas le terrain de jeu idéal.
En excellente sport-GT qu’elle est, l’Hayabusa préfère les grands espaces. D’ailleurs, dès que la vitesse augmente un peu, la pression de l’air sur le buste permet de soulager les poignets et la position de conduite qui n’est tout de même pas si radicale que ça devient parfaitement supportable pour envisager de longues étapes.
Hyper stable sur l’autoroute…
Sur l’autoroute, la grosse Suzuki fait preuve d’une stabilité impériale même par fort vent de travers. Elle vous permet de « cruiser » tranquillement à 140 compteur, l’aiguille du compte-tours rivée sur 4.500 tr/min, soit 200 tours en dessous du régime où le bloc moteur délivre son couple maxi. Il suffit donc de tourner de quelques millimètres la poignée des gaz pour que le catapultage commence. Et comme la zone rouge débute à 11.000 tr/min, on devine aisément qu’il y a de la réserve. De fait, comme le moteur accepte de rouler sans hoqueter à 1.000 tr/min sur le sixième rapport, l’Hayabusa vous offre des séances d’accélérations qui paraissent ne jamais vouloir prendre fin.
Couché sur le réservoir, la tête abritée des remous par le bulle du carénage, il semble possible de rouler durant des heures à 200 de croisière, à condition d’aller rouler, bien sûr, de l’autre côté du Rhin. Un plaisir qu’il est possible de partager à deux car la Suzuki prend soin du passager à qui elle offre une selle confortable, une solide poignée de maintien et des repose-pied qui ne sont pas implantés à une hauteur excessive en dépit des volumineux silencieux.
… et joueuse sur les petites routes
Aussi étonnant que cela puisse paraître, la grosse Hayabusa est parfaitement à son aise sur les petites départementales dont le revêtement est loin d’être toujours parfait. Moins sèches que celles d’une pure sportive, ses suspensions réalisent un excellent compromis entre confort et comportement routier. Le train avant hyper précis, la motricité sans faille (même sur le mouillé, à condition de s’astreindre à doser un peu l’arrivée de la puissance), l’aisance de la machine à passer d’un angle à l’autre et sa stabilité une fois inscrite dans la courbe permettent de s’amuser sans retenue, à condition de ne pas abuser de la poignée des gaz. Car même si elle ne procure pas une forte impression de vitesse, l’Hayabusa est toujours au minimum de 30 à 50 km/h plus vite que ce vous imaginez. Dès lors, le seul vice de cette machine qui se pose, plus que jamais, en référence de la catégorie sport-GT, est d’imposer à son pilote de garder en permanence un œil rivé sur son compteur de vitesse. Y’a pire comme gros défaut !
Fiche technique
Moteur : 4 cylindres en ligne, 4-temps, refroidi par eau, 1.340 cm3, 106 ch à 7.200 tr/min, 13,1 mkg à 4.700 tr/min (197 ch à 9.500 tr/min, 15,8 mkg à 7.200 tr/min en version libre)
Vitesse maxi : + 200 km/h (donnée constructeur)
Réservoir : 21 litres (dont 3,5 l de réserve)
Hauteur de selle : 805 mm
Poids à sec : 220 kg
Prix : 13.999 €
D. Allignol
Peugeot 2008
Opel Meriva
Peugeot 208
Renault Clio IV
Mercedes Classe GLA
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