Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited : le Grand Tourisme au superlatif

Chez Harley-Davidson le mot Touring est réservé à toute une gamme de machines destinées au voyage, une gamme qui se décline en fonction des équipements dont bénéficient ses représentantes.
La plus abordable des « Touring » est l’Electra Glide Standard (18.995 € tout de même !). Arrive ensuite l’Electra Glide Ultra Classic qui était jusqu’alors la plus luxueuse des Harley avant que ne débarque, pour 2010, l’Electra Glide Ultra Limited qui fait aujourd’hui l’objet de cet essai.
Certes, il y encore mieux qu’elle chez Harley avec la très élitiste FLHTCUSE CVO Ultra Classic Electra Glide (ouf !) que l’on doit au Harley-Davidson Custom Vehicle Operations (CVO), un département dont la mission est de concevoir et de construire des motos personnalisées pour des clients qui veulent jouir du plaisir de posséder une moto exclusive. Décoration faite à la main, selle en cuir perforé chauffante, dosseret avec réglage lombaire, gros moteur de 1.800 cm3 et quelques autres bricoles caractérisent l’Electra Glide « made by CVO » pour laquelle un chèque de 37.000 € (minimum !) vous sera réclamé.
Du coup, les 28.990 € qu’impose « notre » Electra Glide Ultra Limited apparaissent presque raisonnables, d’autant plus que la belle américaine vous en donne réellement pour votre argent !

Abstraction faite de la CVO Ultra Classic Electra Glide, les Harley de la gamme Touring sont animées par un bicylindre en V de 1.584 cm3 (96 cubic inches) qui développe 78 ch et offre un couple de 12,5 mkg à 3.400 tr/min. L’Ultra Limited a droit, elle, à un 1 690 cm3, ce qu’elle fait fièrement savoir en affichant un gros 103 (cubic inches) sur son filtre à air ovale et sur son carter de distribution.
Les 106 cm3 supplémentaires dont bénéficie la sculpture mécanique qui anime l’Ultra Limited lui permettent d’offrir 10 % de couple en plus (13,9 mkg à 3.500 tr/min) ainsi que quelques chevaux supplémentaires (Harley ne dit pas combien) ce qui, compte tenu du poids de l’engin (405 kg tous pleins faits) ne peut qu’avoir une influence bénéfique sur les performances. Performances ? Le mot paraît presque incongru pour une telle moto. Allez, on le remplace vite par « agrément de conduite ».

Monté souple, autrement dit fixé au cadre via des silentblocs, pour limiter (et non pas éradiquer) les vibrations, le gros V-Twin est accouplé à la boîte six vitesses commune aux autres Electra Glide. Le sixième rapport bénéficie cependant d’une démultiplication favorisant une conduite économique sur autoroute tandis que le pignon de 5e, le rapport qui est le plus souvent utilisé sur la route, a cédé sa place à un élément hélicoïdal qui limite le bruit de fonctionnement.
Prévenante pour le cuir de vos santiags, la commande de boîte fait appel à un sélecteur double branche que l’on peut donc actionner de la pointe de la botte et du talon, une manip' à laquelle on se fait très vite.

Née en 1965, l’Electra Glide n’a pas fondamentalement changé de look depuis, et c’est tant mieux ! C’est donc plus par sa présentation que par ses lignes que l’Ultra Limited 2010 se distingue. Elle arbore quelques badges Ultra limited (5 exactement), de splendides peintures deux tons exclusives aux noms évocateurs (Vivid Black et Black Ice Pearl, Flame Blue Pearl et Vivid Black, Scarlet Red et Vivid Black), de nouveaux encadrements d'instruments couleur titanium et des roues noires en aluminium coulé dont les 28 rayons sont plaqués chrome pour faire contraste.

Au rayon équipement, l’Ultra Limited offre de série tous les équipements optionnels les plus recherchés par les pilotes américains amateurs de voyages au long cours. Au menu des poignées chauffantes avec six réglages commandés par une molette positionnée à l'extrémité gauche du guidon (ces poignées à contrôle thermostatique se règlent automatiquement de façon à rester à une température constante en tenant compte des changements de température ambiante), un régulateur électronique de vitesse, un ABS (parfaitement dissimulé), un système audio Harman-Kardon 80 W, 4 HP avec lecteur CD et MP3, un top-case surmonté d’un porte-bagages (poli à la main s’il vous plaît !), des valises latérales rigides à double fermeture avec poches latérales et fond renforcé en caoutchouc, une prise 12 V pour téléphone portable, un carénage de type « Batwing » et des bas de carénage avec évents et déflecteurs réglables.
Bref, rien ne manque pour se lancer sereinement sur la plus interminable des highways. Mais en attendant, ce sont les affres du périphérique parisien qui m’attendent !

Descendre d’une Fazer 600 qui n’arrive pas à dépasser 200 kg avec les pleins pour repartir au guidon d’un mastodonte de plus de 400 kg dont la largeur frôle le mètre (970 mm) impose un minimum de circonspection... surtout quand les premiers kilomètres s’accompagnent d’un passage obligé par un périphérique saturé !
Première épreuve : redresser la moto qui repose sur sa béquille latérale. Heureusement la selle qui n’est haute que de 745 mm permet d’offrir un bon bras de levier à la jambe gauche qui pousse en même temps que vos bras tirent sur le grand guidon. Une sacré épreuve pour qui n’a pas le gabarit « biker élevé à la Budweiser » !
La clé de contact (à distance) bien rangée dans une poche, on met le contact sur « on » et on pousse le bouton du démarreur. Le gros V-Twin s’ébroue avec un son aussi grave que discret, normes obligent. Eh oui, pour faire aujourd’hui du bruit avec une Harley, un détour par le rayon accessoire s’impose !).

On tire sur un levier d’embrayage relativement ferme, on enclenche la première du bout du pied. Clonk... et c’est parti ! La courte traversée du parking de Harley-Davidson France est suffisante pour constater à quel point l’équilibre offert par une moto aussi imposante est bluffant. Comme avec une Honda Goldwing, il suffit de dépasser 10 km/h pour avoir l’impression que la moto est capable de tenir debout toute seule !
Si l’on ajoute à cela un bon rayon de braquage et un moteur qui accepte de tourner sans hoqueter en dessous de 1.500 tr/min, on en vient presque à penser que l’Electra Glide est une moto urbaine !
Bon, comme me l’a dit le responsable du parc presse Harley, « si le guidon passe, tout passe ». L’épreuve tant redoutée du périf n’est donc pas si terrible que ça. En allumant les deux antibrouillards (qui sont plutôt des longues portées !) et le warning, les voitures s’écartent docilement, comme de frêles esquifs à l’approche d’un paquebot. Une chose est sûre, même aperçue dans un rétroviseur, l’Electra Glide impose le respect... et, mieux encore, la sympathie !

Chic, c’est le week-end et il fait (presque) beau. C’est parti pour une longue virée dans le Vexin (tous les motards d’Ile de France connaissent !), une région riche en petites routes et en villages préservés. Pour y accéder le plus vite possible, un p’tit coup d’autoroute s’impose.
130 km/h, l’aiguille du compte-tours rivée sur un très raisonnable 3.000 tr/min, l’Electra Glide glisse gentiment sur l’asphalte. Et quand il faut dépasser, il y a suffisamment de couple pour ne pas se sentir obligé de « rentrer » la 5. Aux allures réglementaires, la sono dont les deux haut-parleurs « pilote » sont positionnés de part et d’autre d’un tableau de bord aussi complet que vintage reste parfaitement audible (les haut-parleurs « passager » sont en dessous des accoudoirs de son fauteuil). Voilà qui invite à cruiser relax si l’on a pris soin d’introduire « le CD qui va bien » dans le système. Plutôt pop planante que heavy metal !

Pour des raisons d’esthétique m’a-t-on dit, « ma » Harley est équipée de la plus petite bulle de carénage disponible au catalogue. C’est joli, certes, mais la protection contre le vent en est limitée d’autant. Les remous d’air dans le casque réfrènent vite vos ardeurs d’aller chercher trop longtemps la vitesse maximale (chut !) qui se situe aux environs de 180 km/h. Les gros rouleurs auront tout de même intérêt à opter pour une bulle plus haute.

Depuis 2009, toutes les Electra Glide bénéficient d’un nouveau cadre beaucoup plus rigide et de pneus spécialement conçus pour elle, des Dunlop Multi-Tread dont la structure centrale est plus et les structures latérales plus tendres. Elles profitent également d’amortisseurs arrière pneumatiques offrant un confort accru au passager et permettant de charger plus de bagages.
Du coup, l’Electra Glide Ultra Limited s’inscrit docilement dans les courbes et ne se désunit pas même lorsqu’elles sont bosselées. On prend alors un plaisir intense à enrouler en maintenant le moteur à mi-régime (80 % du couple est disponible dès 2.000 tr/min), la vitesse de passage en courbe étant « régulée » par les frottements des large repose-pieds. Mais il faut déjà attaquer un peu pour en arriver là, un exercice que la grosse Harley accepte même si elle n’a pas été conçue pour cela.
Question comportement, l’Electra Glide Ultra Limited n’appelle donc pas la critique, d’autant que son freinage équipé d’un ABS se montre endurant et efficace, à condition de se servir tout autant du frein avant que du frein arrière.

Vendue 28 990 €, l’Electra Glide Ultra Limited est facturée exactement au même prix que la Honda Goldwing 1800 qui bénéficie d’un six cylindres à plat, qui embarque plus de technologie et se montre sensiblement plus performante.
Cela étant dit, l’américaine est quand même beaucoup plus glamour, elle jouit d’une image inoxydable auprès du grand public, tient remarquablement la cote en occasion... et n’ira pas vendre son âme en jouant à la moto-taxi aux abords des aéroports !