"Une conduite de VFR avec le confort d'une Gold Wing". Voilà de quelle prometteuse manière Honda définit sa nouvelle Pan European. De quoi donner envie d'en prendre rapidement le guidon, non sans avoir fait auparavant de sérieuses économies, car la belle n'est pas donnée ! 15.000 € (98.400 F) pour la version Standard, 16.770 € (110.000 F) pour la version Luxe dont nous disposions pour cet essai.
Sous le signe du V
La vénérable Pan European ST 1100 s'efface après 12 ans de bons et loyaux services. Il est donc normal que celle qui la remplace apparaisse beaucoup plus moderne. Et sur le strict plan du style, les designers de Honda se sont bien lâchés !
Les lignes un peu molles de l'ancienne Pan cèdent ici la place à un dessin acéré qui reprend en leitmotiv le V symbolisant l'architecture du moteur. Des V, on en retrouve partout, de l'habillage supérieur des optiques avant à la section des deux pots d'échappement en passant par les sacoches intégrées ou les échancrures du carénage qui laissent entrapercevoir le moteur. C'est un peu répétitif, mais cela confère tout de même à la nouvelle
moto Honda un style très novateur, presque osé compte tenu de la clientèle relativement âgée à laquelle s'adresse cette machine.
De profondes modifications
Les modifications apportées à la Pan European ne touchent pas que son look. Le moteur reste bien entendu un V4 implanté en position longitudinale mais il voit sa cylindrée passer de 1.084 à 1.261 cm3. Sa puissance "grimpe" de 100 à 106 ch (le maximum autorisé en France), tandis que la version full power en libère 126. Le gain en couple est minime (11,7 mkg au lieu de 11,2) mais le V4 à été retravaillé pour être moins linéaire et offrir ainsi plus de sensations. Allégée de 15 kilos, la Pan European offre un meilleur rapport poids / puissance, au plus grand bénéfice des accélérations et des reprises, aidées de surcroît par une boîte de vitesses dont l'étagement a été raccourci de 5%.
L'élimination radicale des vibrations a été obtenue par le montage de deux balanciers d'équilibrage. Voilà qui a permis aux ingénieurs de supprimer le montage souple du moteur qui participe ainsi désormais à la rigidité du cadre.
Un partie-cycle à la fois plus facile et plus rigoureuse
La
Honda Pan European ST 1300 fait appel à un nouveau cadre en alu qui enserre une mécanique avancée de 40 mm pour améliorer le comportement... et libérer au passage un peu plus de place pour les jambes du pilote qui ne butent plus sur les couvre-culasses du V4.
Le bras oscillant est lui-aussi en alu. Plus léger de 1,5 kg que celui de l'ancienne ST 1100, il est aussi plus court, contribuant ainsi à une réduction de 60 mm de l'empattement au profit de la maniabilité. Au final, cadre et bras oscillant en alu autorisent déjà à eux-seuls un gain de 8,5 kg.
La Pan European ST 1300 conserve le très efficace freinage couplé de l'ancienne ST 1100 mais n'a plus droit à l'antipatinage. La version Luxe bénéficie d'office d'un ABS qui n'est pas proposé même en option sur la version Standard.
Un équipement haut de gamme... et de nombreuses options
Jauge à essence précise, montre, indicateur de température extérieure, indicateur de consommation moyenne et instantanée, phare réglable en hauteur, vide-poches intégrés aux flancs du carénage, hauteur de selle réglable sur trois positions, clé de contact codée... La ST 1300 offre tous les équipements d'une grande routière. Les sacoches, parfaitement intégrées, peuvent contenir un casque intégral mais le top-case dont était équipée notre moto d'essai reste une option. En revanche, la bulle du carénage réglable électriquement est montée de série, mais uniquement sur la version Luxe. Les "roulent-toujours" pourront piocher (s'ils ont encore quelques euros !) dans la longue liste d'options qui, des poignées chauffantes à la sacoche de réservoir, en passant par les déflecteurs de carénage ou les accoudoirs passager, permettra d'améliorer un peu plus encore la vie "à bord".
Plus joueuse... mais moins stable
Comme avec toutes les
motos Honda, la prise en main est évidente d'entrée. La douceur des commandes, l'excellente maniabilité et la largeur contenue de la machine (si les rétros passent, le reste aussi !) permettent d'évoluer sans trop d'appréhension au milieu du trafic.
Mais même si elle y est relativement à l'aise, notre GT n'est pas faite pour la ville. Sur les petites routes, on apprécie le punch de la mécanique, sa souplesse aussi. Sur une rotation de la poignée des gaz, le V4 reprend dès 1.500 tr/min même sur le dernier rapport. Voilà qui permet de ne pas avoir recours à tout bout de champ à la boîte de vitesses, et d'adopter une conduite "enroulée" mais rapide qui ne fera pas hurler votre passagère. Maintenant, si vous êtes tout seul sur une petite route bien viroleuse et si l'envie vous prend d'aller taquiner la zone rouge du compte-tours, la Pan European ne se fera pas prier. Car en dépit de son poids, elle autorise une conduite (presque) sportive, acceptant sans trop se faire prier d'être "balancée" d'un angle sur l'autre.
Une bulle mal fichue !
Qui aime bien, châtie bien ! Très agréable sur les petites routes, c'est sur autoroute que la Pan m'a dévoilé son plus gros (et seul) défaut. A aucun moment, la bulle du carénage ne m'aura procuré la protection attendue. Relevée au maximum, elle crée de fortes turbulences qui vous poussent dans le dos. Abaissée au maximum, elle engendre un bruit terrible dans le casque. En position intermédiaire, vous avez droit à ces deux inconvénients en même temps, un peu plus atténués tout de même. De plus, au delà de 160 km/h, la Pan est prise de mouvements d'ondulation qui, comme ils ne s'accentuent pas au fur et à mesure que la vitesse augmente, restent plus gênants que dangereux. Il semblerait que ce soit un mauvais accord entre la bulle de carénage et le top-case qui génère ce phénomène. En effet, des collègues qui ont essayé des machines dépourvues de coffre arrière ne semblent pas avoir été confrontés à ce problème. Un problème sur lequel Honda devra quand même se pencher pour faire de sa nouvelle ST 1300 une Grand Tourisme quasi parfaite.
Daniel Allignol
Fiche technique
Moteur
Type : 4 cylindres en V à 90° longitudinal, 4-temps, refroidi par eau, injection électronique, graissage par carter humide
Distribution : deux arbres à came en tête entraînés par chaîne, 4 soupapes par cylindre <BR>
Cylindrée : 1.261 cm3
Puissance : 106 ch à 8.000 tr/min (126 ch en version libre)
Couple : 11,7 mkg à 6.500 tr/min (12,5 mkg en version libre)
Vitesse maxi : 225 km/h
Transmission
Boîte de vitesses : 5 rapports
Transmission secondaire : par arbre et cardan
Partie-cycle
Cadre : double structure en alu enserrant le moteur, type Diamant, partie arrière en alu boulonnée
Réservoir : 29 l (réserve 5 l)
Suspension avant : fourche à cartouche, diamètre 45 mm, débattement 117 mm
Suspension arrière : mono-amortisseur actionné par biellettes, réglable en précharge de ressort et détente, débattement 120 mm
Pneumatique avant : 120/70 x 18
Pneumatique arrière : 170/60 x 17
Freins
Avant : deux disques flottants, diamètre 310 mm, étriers à trois pistons, système intégral
Arrière : monodisque, diamètre 316 mm, étrier à trois pistons, système intégral
ABS : série sur Luxe ; non sur version standard
Dimensions et poids
Longueur : </B> 2.282 mm
Hauteur de selle : 775, 790 et 805 mm
Poids à sec : 289 kg (281 kg sans ABS)
Option
Kit autoradio : 834,26 €
Chargeur 6 CD : n.c.
Haut-parleurs 2 x10 W : 222,32 €
Top-case 35 l : 448,27 €
Becquet top-case avec feu stop : 362,48 €
Accoudoirs passager : 84,57 €
Sacoche réservoir : 271,16 €
Kit protection des genoux : 47,53 €
Poignées chauffantes : 352,83 €
Prise 12 volts : 57,40 €
Prix
Honda Pan-European ST 1300 Luxe : 16.770 €
Honda Pan-European ST 1300 Standard : 15.000 €
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