Nouvelle Yamaha Super Ténéré : taillée pour les grandes évasions | Partie-cycle (4/7)
Si vous avez l’âme aventureuse, il vous suffira de contempler la nouvelle Yamaha Super Ténéré pour que vous saisisse l’irrépressible envie d’en prendre le guidon et de partir loin, loin, loin... Ca tombe bien, elle a été spécialement conçue pour ça !
Première commercialisation : juin 2010 / Date de l'essai : juillet 2010.
Partie-cycle : solidité, agilité, sécurité
En ce qui concerne sa partie-cycle, la Yamaha Super Ténéré fait appel à des solutions classiques et éprouvées qui, au final, contribuent à lui conférer un comportement routier assez exceptionnel (voir § comportement et confort).
Son châssis fait appel à un solide cadre acier à haute flexibilité, un matériau retenu pour sa meilleure adéquation aux contraintes imposées par le tout-terrain que l’aluminium.
Sur ce cadre, s’ancre à l’avant une fourche inversée « mahousse costaude » de 43 mm de diamètre réglable en détente, compression et et précontrainte (précharge).
La suspension arrière est assurée par un mono-amortisseur réglable en détente et en précontrainte. Ce dernier réglage s’effectue facilement, et à la main, grâce à une grosse molette, ce qui permet d’adapter aisément et rapidement la compression du ressort en fonction de la charge et du terrain.
La BMW garde donc l’avantage de pouvoir recevoir en option une suspension pilotée dont les différents paramètres sont sélectionnables au guidon. En revanche, comme l’allemande, la japonaise bénéficie d’une transmission secondaire par cardan qui supprime la corvée du graissage de la chaîne et qui se fait totalement oublier à la conduite.
Le système de freinage de la Super Ténéré est l’un des plus élaborés que Yamaha ait jamais créé. L’ABS qui est de série fait appel à des capteurs de vitesse placés sur les roues avant et arrière et le nombre d’informations transmises à la centrale hydrauliques sont suffisamment nombreuses et précises (vitesse, taux de décélération, vitesse de rotation des roues, perte d’adhérence...) pour que l’ABS intervienne avant le moindre glissement de l’une ou l’autre des roues.
A cela s’ajoute un système de freinage couplé qui répartit judicieusement la puissance de freinage entre les étriers avant et arrière en prenant en compte la vitesse, la pression exercée sur le levier du frein avant et le poids embarqué. Le système contribue ainsi très efficacement à juguler la « plongée » au freinage en dépit du grand débattement (190 mm) de la fourche avant.
Précisons encore que le freinage couplé n’entre pas en fonction si l’on utilise uniquement la pédale de frein arrière et, plus précisément encore, si une action de freinage commence par une intervention sur la pédale et non pas sur le levier. Cette solution a été retenue pour favoriser la maîtrise de la moto en tout-terrain où un petit blocage de la roue arrière en entrée de courbe peut parfois s’avérer salvateur.
