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Suzuki SFV Gladius : atypique et attachante
Suzuki SFV Gladius : atypique et attachante
Suzuki SFV Gladius : atypique et attachante
Caractérisée par son bio-design rehaussé de coloris « frais », la nouvelle Suzuki Gladius est bien plus qu’un roadster d’entrée de gamme. Vive, amusante, performante mais accessible, elle s’adresse aussi bien aux débutants qu’aux motards expérimentés… et pas trop fortunés.
Pour Suzuki Europe, il était très important de disposer d’une machine capable de contrer le succès de la Kawasaki Er-6 qui s’est solidement installée en tête des ventes du segment des roadsters de moyenne cylindrée pratiquement dès son lancement.
La direction japonaise de Suzuki ne s’est donc pas fait trop prier pour répondre à cette demande pressante et concevoir cette toute nouvelle Gladius qui se veut spécialement adaptée au Vieux Continent.
Présentée l’été dernier, et sur la foi de simples photos, la dernière née de Suzuki a aussitôt déclenché la polémique au sein de la gente motarde. En cause son physique tout en rondeur, honni par ses détracteurs et, bien sûr, encensé par ses admirateurs. Nous vous laissons choisir votre camp, non sans préciser qu’à notre avis, la Suzuki Gladius est une jolie moto qui réussit à se démarquer esthétiquement du reste de la production actuelle sans être choquante pour autant.
La direction japonaise de Suzuki ne s’est donc pas fait trop prier pour répondre à cette demande pressante et concevoir cette toute nouvelle Gladius qui se veut spécialement adaptée au Vieux Continent.
Présentée l’été dernier, et sur la foi de simples photos, la dernière née de Suzuki a aussitôt déclenché la polémique au sein de la gente motarde. En cause son physique tout en rondeur, honni par ses détracteurs et, bien sûr, encensé par ses admirateurs. Nous vous laissons choisir votre camp, non sans préciser qu’à notre avis, la Suzuki Gladius est une jolie moto qui réussit à se démarquer esthétiquement du reste de la production actuelle sans être choquante pour autant.
Bien présentée… à un détail près !
Force est de reconnaître que la Gladius est encore plus séduisante en vrai qu’en photo (pour ceux qui l’aiment !). On apprécie son allure ramassée et ses lignes douces (réservoir, échappement…) qui contrastent avec des éléments teintés de sportivité (cadre treillis, garde-boue avant minimaliste…), et même d’un zeste d’agressivité comme son joli phare positionné au plus près de la fourche pour accroître la stabilité à haute vitesse.
Au milieu de tout cela, seules les fausses platines de cadre, faites d’un vulgaire plastique qui tente d’imiter l’aluminium, déçoivent un peu.
La Gladius se rattrape heureusement bien vite par son bon niveau d’équipement qui lui permet d’échapper, et de loin, à la dévalorisante appellation de « basique ». Le tableau de bord est aussi lisible que complet puisqu’il va jusqu’à incorporer, dans le cadran réservé au compte-tours, un pratique indicateur de rapport engagé. Il ne manque qu’une jauge à essence qui serait pourtant bien utile compte tenu de la faible autonomie offerte par les 14,5 litres du réservoir.
Sous la (trop) fine selle spécialement dessinée pour que le passager ne glisse pas sur le pilote, l’espace est suffisant pour accueillir la trousse à outil et un antivol en U. Enfin, les poignées de votre passager, idéalement intégrées aux lignes de la moto, sont faciles à attraper et efficacement protégées des vibrations par des silentblocs. Voilà une moto qui invite au duo !
Force est de reconnaître que la Gladius est encore plus séduisante en vrai qu’en photo (pour ceux qui l’aiment !). On apprécie son allure ramassée et ses lignes douces (réservoir, échappement…) qui contrastent avec des éléments teintés de sportivité (cadre treillis, garde-boue avant minimaliste…), et même d’un zeste d’agressivité comme son joli phare positionné au plus près de la fourche pour accroître la stabilité à haute vitesse.
Au milieu de tout cela, seules les fausses platines de cadre, faites d’un vulgaire plastique qui tente d’imiter l’aluminium, déçoivent un peu.
La Gladius se rattrape heureusement bien vite par son bon niveau d’équipement qui lui permet d’échapper, et de loin, à la dévalorisante appellation de « basique ». Le tableau de bord est aussi lisible que complet puisqu’il va jusqu’à incorporer, dans le cadran réservé au compte-tours, un pratique indicateur de rapport engagé. Il ne manque qu’une jauge à essence qui serait pourtant bien utile compte tenu de la faible autonomie offerte par les 14,5 litres du réservoir.
Sous la (trop) fine selle spécialement dessinée pour que le passager ne glisse pas sur le pilote, l’espace est suffisant pour accueillir la trousse à outil et un antivol en U. Enfin, les poignées de votre passager, idéalement intégrées aux lignes de la moto, sont faciles à attraper et efficacement protégées des vibrations par des silentblocs. Voilà une moto qui invite au duo !
Le (déjà) très bon moteur des SV650 revu et corrigé
Si les italiens, et Ducati en particulier, sont de grands spécialistes du bicylindre en V, Suzuki a toujours fait l’unanimité quant aux qualités de son propre bicylindre en V, monté depuis fort longtemps déjà dans le cadre du roadster SV650N et de sa déclinaison semi-carénée à tendance plus sportive, la SV650S. Cette dernière reste d’ailleurs au catalogue de Suzuki France, tandis que la « N » s’effacera sitôt ses stocks épuisés, ce qui devrait prendre quatre ou cinq mois.
Passé à l’injection en 2003, ce fameux bicylindre en V de 645 cm3 caractérisé par son bouillant caractère a été copieusement revu avant de prendre place dans le cadre treillis de la Gladius. But de la manœuvre, lui donner plus de couple à bas et mi-régimes.
Au copieux menu des modifs on note ainsi un nouveau vilebrequin offrant 5 % d'inertie en moins par rapport à la SV650 pour une prise de régime plus aisée, un seul ressort de rappel par soupape au lieu de deux pour réduire les pertes mécaniques, de nouveaux arbres à cames à profil plus pointu pour obtenir la puissance maximum plus tôt, une nouvelle boîte à air intégrant des pipes d'admission de longueurs différentes pour favoriser le couple à mi-régime, un nouveau système de refroidissement d'huile et un ventilateur de plus grande taille qui autorise une réduction du radiateur tout en augmentant ses capacités de refroidissement.
Si les italiens, et Ducati en particulier, sont de grands spécialistes du bicylindre en V, Suzuki a toujours fait l’unanimité quant aux qualités de son propre bicylindre en V, monté depuis fort longtemps déjà dans le cadre du roadster SV650N et de sa déclinaison semi-carénée à tendance plus sportive, la SV650S. Cette dernière reste d’ailleurs au catalogue de Suzuki France, tandis que la « N » s’effacera sitôt ses stocks épuisés, ce qui devrait prendre quatre ou cinq mois.
Passé à l’injection en 2003, ce fameux bicylindre en V de 645 cm3 caractérisé par son bouillant caractère a été copieusement revu avant de prendre place dans le cadre treillis de la Gladius. But de la manœuvre, lui donner plus de couple à bas et mi-régimes.
Au copieux menu des modifs on note ainsi un nouveau vilebrequin offrant 5 % d'inertie en moins par rapport à la SV650 pour une prise de régime plus aisée, un seul ressort de rappel par soupape au lieu de deux pour réduire les pertes mécaniques, de nouveaux arbres à cames à profil plus pointu pour obtenir la puissance maximum plus tôt, une nouvelle boîte à air intégrant des pipes d'admission de longueurs différentes pour favoriser le couple à mi-régime, un nouveau système de refroidissement d'huile et un ventilateur de plus grande taille qui autorise une réduction du radiateur tout en augmentant ses capacités de refroidissement.
Une parfaite alliance de souplesse et de vivacité
Au final, sitôt donné le premier coup de démarreur, le bicylindre de la Gladius vous réjouit de la sonorité rauque qui émane de son curieux pot d’échappement, puis vous enchante dès les premiers tours de roue par sa souplesse et par son allégresse à monter dans les tours. Même sur le sixième rapport d’une boîte aussi douce que précise, il accepte de repartir sans à-coups dès 1 500 tr/min pour grimper sans faiblir jusqu’à 10 500 tr/min. Un tel caractère moteur permet déjà à la Gladius de convenir aussi bien au motard débutant qu’au motard confirmé. Le premier enroulera gentiment sur le couple tandis que le second profitera de la rapidité de la boîte et de son bon étagement pour se maintenir juste au-delà des 6 000 tr/min, seuil à partir duquel la poussée se fait un peu plus franche encore.
Une position de conduite naturelle
Pour exploiter le potentiel d’un tel moteur, il faut une partie-cycle à la hauteur. Et de ce côté-là, la Gladius tient aussi toutes ses promesses. La selle qui ne culmine qu’à 785 mm est suffisamment étroite dans sa partie avant (merci aux échancrures du réservoir) pour permettre aux moins de 1,65 m de se sentir à l’aise en toutes circonstances et notamment lors de manœuvres à basse vitesse. J’avoue ne pas avoir été gêné par mon 1,80 m, mais les grands gabarits qui auraient peur de se sentir un peu à l’étroit pourront toujours s’offrir la selle haute (+ 2 cm) disponible en accessoire.
Ne quittons pas le chapitre ergonomie pour saluer l’efficacité des rétroviseurs qui, pour une fois, ne permettent pas de s’admirer les avant-bras !
Beaucoup moins penché vers l’avant que sur la majorité des roadsters actuels et beaucoup, beaucoup moins en appui sur les poignets que sur une Ducati Monster grâce à un guidon généreusement cintré, le pilote profite d’une position de conduite naturelle et décontractée. Tout serait parfait si la selle était moins dure ! Pour limiter le nombre des pauses sur de longs trajets, à vous de faire coïncider les premières douleurs dans les fesses avec l’allumage du voyant de passage en réserve qui, à un rythme tout juste enlevé, se met à clignoter au bout de 150 kilomètres. L’agréable étroitesse du réservoir se paie hélas par sa contenance limitée.
Au final, sitôt donné le premier coup de démarreur, le bicylindre de la Gladius vous réjouit de la sonorité rauque qui émane de son curieux pot d’échappement, puis vous enchante dès les premiers tours de roue par sa souplesse et par son allégresse à monter dans les tours. Même sur le sixième rapport d’une boîte aussi douce que précise, il accepte de repartir sans à-coups dès 1 500 tr/min pour grimper sans faiblir jusqu’à 10 500 tr/min. Un tel caractère moteur permet déjà à la Gladius de convenir aussi bien au motard débutant qu’au motard confirmé. Le premier enroulera gentiment sur le couple tandis que le second profitera de la rapidité de la boîte et de son bon étagement pour se maintenir juste au-delà des 6 000 tr/min, seuil à partir duquel la poussée se fait un peu plus franche encore.
Une position de conduite naturelle
Pour exploiter le potentiel d’un tel moteur, il faut une partie-cycle à la hauteur. Et de ce côté-là, la Gladius tient aussi toutes ses promesses. La selle qui ne culmine qu’à 785 mm est suffisamment étroite dans sa partie avant (merci aux échancrures du réservoir) pour permettre aux moins de 1,65 m de se sentir à l’aise en toutes circonstances et notamment lors de manœuvres à basse vitesse. J’avoue ne pas avoir été gêné par mon 1,80 m, mais les grands gabarits qui auraient peur de se sentir un peu à l’étroit pourront toujours s’offrir la selle haute (+ 2 cm) disponible en accessoire.
Ne quittons pas le chapitre ergonomie pour saluer l’efficacité des rétroviseurs qui, pour une fois, ne permettent pas de s’admirer les avant-bras !
Beaucoup moins penché vers l’avant que sur la majorité des roadsters actuels et beaucoup, beaucoup moins en appui sur les poignets que sur une Ducati Monster grâce à un guidon généreusement cintré, le pilote profite d’une position de conduite naturelle et décontractée. Tout serait parfait si la selle était moins dure ! Pour limiter le nombre des pauses sur de longs trajets, à vous de faire coïncider les premières douleurs dans les fesses avec l’allumage du voyant de passage en réserve qui, à un rythme tout juste enlevé, se met à clignoter au bout de 150 kilomètres. L’agréable étroitesse du réservoir se paie hélas par sa contenance limitée.
Un comportement vif, précis, facile
Facile à vivre en ville grâce à sa souplesse, sa compacité et son bon rayon de braquage, la Gladius devient carrément réjouissante sur les petites départementales. Les premières successions de virages permettent vite de constater à quel point elle est facile à balancer d’un angle sur l’autre, son train avant étant suffisamment précis pour viser le point de corde au millimètre. C’est bien simple, plus la route tourne, plus on oublie que la selle est dure !
Sur les chaussées dégradées, la Gladius perd un peu de sa superbe à cause de son amortisseur arrière qui peine un peu à freiner les débattements de la roue. Cette petite défaillance peut également être ressentie sur les freinages très appuyés qui peuvent provoquer le dribble de la roue arrière et les micro-blocages qui vont avec.
Le freinage, parlons-en justement. Même dépourvu d’ABS, il donne entière satisfaction question puissance mais manque un peu de mordant à l’attaque du levier. Une caractéristique qui gênera peut-être un peu les motards avertis mais qui rassurera les débutants puisqu’elle recule le seuil de blocage des roues sur le mouillé.
A quelques petits détails près, la Gladius est donc une machine bien née qui ne fait pas payer trop cher ses nombreuses qualités et son look différent même si, pour une fois, ce n’est pas une Suzuki qui est la moins chère de son segment. A 6 299 €, elle est 200 € plus chère que sa rivale avouée, la Kawasaki E-6n, et 150 € plus chère que la Yamaha XJ6. Quant à la récente Ducati Monster 696 qui reste l’épouvantail de la catégorie des roadsters mid-size, elle compte sur son statut de machine mythique pour justifier un tarif beaucoup plus élevé : 7 990 €.
Facile à vivre en ville grâce à sa souplesse, sa compacité et son bon rayon de braquage, la Gladius devient carrément réjouissante sur les petites départementales. Les premières successions de virages permettent vite de constater à quel point elle est facile à balancer d’un angle sur l’autre, son train avant étant suffisamment précis pour viser le point de corde au millimètre. C’est bien simple, plus la route tourne, plus on oublie que la selle est dure !
Sur les chaussées dégradées, la Gladius perd un peu de sa superbe à cause de son amortisseur arrière qui peine un peu à freiner les débattements de la roue. Cette petite défaillance peut également être ressentie sur les freinages très appuyés qui peuvent provoquer le dribble de la roue arrière et les micro-blocages qui vont avec.
Le freinage, parlons-en justement. Même dépourvu d’ABS, il donne entière satisfaction question puissance mais manque un peu de mordant à l’attaque du levier. Une caractéristique qui gênera peut-être un peu les motards avertis mais qui rassurera les débutants puisqu’elle recule le seuil de blocage des roues sur le mouillé.
A quelques petits détails près, la Gladius est donc une machine bien née qui ne fait pas payer trop cher ses nombreuses qualités et son look différent même si, pour une fois, ce n’est pas une Suzuki qui est la moins chère de son segment. A 6 299 €, elle est 200 € plus chère que sa rivale avouée, la Kawasaki E-6n, et 150 € plus chère que la Yamaha XJ6. Quant à la récente Ducati Monster 696 qui reste l’épouvantail de la catégorie des roadsters mid-size, elle compte sur son statut de machine mythique pour justifier un tarif beaucoup plus élevé : 7 990 €.
Fiche technique
Moteur
Type : bicylindre en V, 4-temps, refroidissement par eau, injection électronique
Cylindrée : 645 cm3
Puissance maxi : 72 ch à 8.400 tr/min
Couple maxi : 6,4 mkg à 6.400 tr/min
Vitesse maxi : + 200 km/h
Transmission
Boîte de vitesses : 6 rapports
Transmission secondaire : par chaîne
Partie-cycle
Cadre : treillis tubulaire en acier
Suspension avant : fourche téléhydraulique, débattement 125 mm
Suspension arrière : monoamortisseur, débattement 130 mm
Pneumatique avant : 120/70 x 17
Pneumatique arrière : 160/60 x 17
Hauteur de selle : 0,785 m
Réservoir : 14,5 l
Poids : 202 kg avec les pleins
Freins
Avant : 2 disques ø 290 mm, étriers 2 pistons
Arrière : 1 disque ø 240 mm, étrier 1 piston
ABS : non
Prix : 6 299 €
Moteur
Type : bicylindre en V, 4-temps, refroidissement par eau, injection électronique
Cylindrée : 645 cm3
Puissance maxi : 72 ch à 8.400 tr/min
Couple maxi : 6,4 mkg à 6.400 tr/min
Vitesse maxi : + 200 km/h
Transmission
Boîte de vitesses : 6 rapports
Transmission secondaire : par chaîne
Partie-cycle
Cadre : treillis tubulaire en acier
Suspension avant : fourche téléhydraulique, débattement 125 mm
Suspension arrière : monoamortisseur, débattement 130 mm
Pneumatique avant : 120/70 x 17
Pneumatique arrière : 160/60 x 17
Hauteur de selle : 0,785 m
Réservoir : 14,5 l
Poids : 202 kg avec les pleins
Freins
Avant : 2 disques ø 290 mm, étriers 2 pistons
Arrière : 1 disque ø 240 mm, étrier 1 piston
ABS : non
Prix : 6 299 €
