Une partie cycle plus légère et plus rigide
Les modifications apportées à la partie cycle améliorent tout autant le confort de roulage que le comportement routier. Si le principe de base commun à toutes les parties cycles des
motos BMW à moteur Boxer (bicylindre à plat) – moteur porteur et articulation des systèmes de guidage des roues sur des éléments de cadre vissés – a été conservé, la structure avant sur laquelle s'articule le haut de la fourche fait désormais appel à un treillis de tubes d'acier en lieu et place du cadre en aluminium coulé monté sur R 1150 GS. Ce treillis en tubes d'acier soudés de haute résistance présente 'avantage d'être moins encombrant et plus rigide pour un poids identique.
L'élément arrière est également de type treillis et, grâce à un calcul précis de tous les tubes qui le composent, leurs diamètres et l'épaisseur de leurs parois ont pu être choisis pour atteindre une rigidité et une tenue maximales de l'ensemble, tout en minimisant le poids.
La fourche avant Telelever, qui se distingue par son bras triangulé ancré sur le moteur porteur, voit sa chasse réduite de 5 mm pour offrir une plus grande maniabilité et le diamètre de ses tubes plongeurs a été porté de 35 à 41 mm pour augmenter un peu plus encore la rigidité d'un système dont BMW a l'exclusivité.
Un ABS déconnectable de série
Question freinage, la R 1200 GS n'a rien à envier en efficacité à la plupart des sportives. Le système de freinage EVO qui fait fonction d'amplificateur de freinage, combiné au "BMW Integral ABS" monté de série, permet des ralentissements d'une puissance rare tout en empêchant le blocage des roues en cas de freinage d'urgence.
L'ABS que BMW France a décidé de monter de série est de type partiellement intégral. Si l'on actionne le levier, les freins avant et arrière sont activés. En revanche, la pédale agit de manière conventionnelle sur le seul frein arrière, ce qui permet son utilisation ciblée dans des virages très serrés sur la route ou (et surtout) en tout-terrain où il est parfois utile de pouvoir bloquer la roue arrière pour aider la moto à tourner. A noter qu'un bouton situé sur la poignée de gauche permet de déconnecter totalement l'ABS, ce que l'on ne fera que dans le cadre d'une utilisation hors-piste sévère.
Le plus gros moteur de la catégorie trail
Sans prendre un seul mm de plus en largeur, le bicylindre à plat voit sa cylindrée passer de 1.130 à 1.170 cm3. Allégé de 3 kg, il bénéficie d'un arbre d'équilibrage qui atténue les vibrations et les caractéristiques oscillations latérales propres aux bicylindres à plat. Avec ses quelques cm3 supplémentaires, ses culasses retravaillées et sa nouvelle gestion électronique (double allumage modifié et régulateur anticliquetis) le moteur voit sa puissance passer de 85 à 98 ch. Un peu plus "coupleux" encore, il reste toujours aussi souple et doux à bas régime mais fait preuve d'une vigueur inédite et réjouissante au-dessus de 4.000 tr/min. Il est accouplé à une nouvelle boîte six vitesses, allégée elle aussi. Le sixième rapport est désormais "court" et ne fait donc plus office d'overdrive comme c'était le cas sur la R 1150 GS. Ainsi, grâce au tempérament plus rageur de la mécanique, on peut avoir recours au dernier rapport beaucoup plus souvent… et ailleurs que sur l'autoroute.
Une excellente protection
Bien à l'abri des remous d'air une fois la bulle correctement ajustée (5 positions de réglage), on abat des kilomètres d'autoroute sans aucune fatigue grâce au moelleux de la selle et à l'excellente position de conduite. Aux allures plus ou moins légales, on profite du souffle tranquille du bicylindre qui ronronne aux environs de 4.000 tr/min sur un sixième rapport qui ne vous impose plus de rétrograder pour bénéficier de relances particulièrement énergiques. Autant dire que dépasser ne pose guère de problème.
Ceux qui roulent par tous les temps apprécieront la protection "naturelle" offerte à leurs pieds par les deux cylindres, les protège-mains montés de série et n'hésiteront pas à s'offrir la très efficace option "poignées chauffantes" facturée 200 €. Les grands rouleurs opteront également pour la ligne de bagages qui comprend deux sacoches et un top case qui offrent la particularité d'être "extensibles". Une poignée intérieure permet de moduler leur largeur et de bénéficier ainsi de trois fois 9 litres supplémentaires. Au total, la R 1200 GS peut ainsi emporter jusqu'à 130 litres de bagages. Certains cabriolets n'en offrent pas autant !
Une invitation à l'attaque sur petites routes
Sur les nationales roulantes, la R 1200 GS avale les grandes courbes avec la précision d'une sportive mais c'est dans les petits cols alpins que la "Béhème" se montre la plus bluffante. Elle obéit aux doigts et à l'œil aux injections de son pilote, accepte sans broncher les corrections de trajectoires improvisées qu'imposent les virages qui se referment et, surtout, efface trous et bosses, que ce soit en ligne droite ou sur l'angle. Résultat, quel que soit l'état de la chaussée, la roue arrière motrice toujours parfaitement et l'on peut attaquer sans retenue en profitant d'une direction qui reste toujours aussi neutre que précise, d'une garde au sol qui autorise des prises d'angle impressionnantes et d'un freinage dans lequel on ose "taper" sans retenue, rassuré par la présence salvatrice de l'ABS. De quoi semer dans ces conditions les sportives les plus puissantes qui perdent rapidement de leur superbe dès qu'elles posent leurs roues ailleurs que sur du "billard". .
Au terme d'un essai de plus de 1300 km alliant aussi bien l'autoroute, de jour comme de nuit (un bon point en passant pour l'éclairage), que la grande nationale ou la petite départementale plus (un vrai bonus tellement c'était bon !) quelques centaines de bornes sur de piégeuses petites routes de montagne, force est de reconnaître que la R 1200 GS ne prête le flanc à aucune critique majeure, ni mineure d'ailleurs.
Histoire d'être méchant, on lui reprochera juste la capacité un peu juste de son réservoir (il a perdu 2 litres), une commande de klaxon trop proche de celle du clignotant gauche et une première dont le verrouillage mériterait d'être un plus franc. Bref, pas de quoi remettre en cause la domination incontestable de ce nouveau trail sur des rivales qui n'ont à lui opposer que des tarifs un peu moins élitistes.
Daniel Allignol
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