Moto Guzzi Stelvio 4V : Positive altitude !

Les dirigeants de la célèbre marque italienne Moto Guzzi semblent décidément bien décidés à marquer l’allemand BMW à la culotte ! Après la 1200 Norge, grande routière qui entre en concurrence directe avec la BMW R 1200 RT et la 1200 sport, roadster classique et chic qui vise la BMW R 1200 R, voici la 1200 Stelvio qui, elle, s’attaque à la très efficace BMW R 1200 GS, l’actuelle référence du segment trail-GT. Et notre imposante italienne de s’en donner les moyens en mettant tout d’abord en avant une finition exemplaire et un look qui ne peut laisser indifférent. Autant le dernier trail de Moto Guzzi (la Quota 1100 dont la production s’est arrêtée en 2001) semblait pataud, autant la nouvelle Stelvio impose le respect avec son habillage au dessin moderne et musculeux qui a le bon goût de rester suffisamment minimaliste pour mettre en valeur le cœur battant de la bête, un incontournable bicylindre en V à 90°, architecture typique de toutes les mécaniques des machines actuelles de la marque.

Un gros cœur qui aime battre fort… et vite !
Dans la gamme Moto Guzzi, la cylindrée des bicylindres en V débute à 750 cm3, puis se décline en 850, 940, 1100 et 1200 cm3. La Stevio hérite non seulement du plus gros de tous ces moteurs, mais aussi de sa déclinaison la plus aboutie puisqu’il possède 75 % de pièces nouvelles par rapport au V2 de 1200 cm3 traditionnel, à commencer par des culasses à 4 soupapes au lieu de 2 qui contribuent à l’augmentation de la puissance (105 au lieu de 95 ch) mais aussi à un radical changement de caractère.
Un coup sur le bouton du démarreur et le gros bicylindre s’ébroue en faisant frémir le guidon et en balançant la machine de droite à gauche sous l’effet du couple de renversement distillé par les va-et-vient des deux gros pistons. Les aficionados de la marque ne seront pas dépaysés, comme ils ne le seront pas non plus par la poigne que réclame le levier qui commande l’embrayage à sec !
Ils seront en revanche surpris par le relatif manque de « rondeur » du moteur à bas régime. La faute aux quatre soupapes qui favorisent le remplissage des cylindres à hauts régimes, mais aussi à des normes antipollution de plus en plus draconiennes qui imposent un mélange air/essence le plus pauvre possible à bas et moyens régimes, là où sont mesurés les taux des vilains rejets.
Du coup, alors que les « vieilles » Moto Guzzi se conduisaient comme des voitures Diesel en donnant le meilleur d’elles-mêmes sitôt passé le régime de ralenti, la mécanique de la Stelvio ne s’anime franchement qu’à l’approche des 5.000 tr/min pour grimper alors à l’assaut de la zone rouge avec une surprenante vigueur. Une poussée réjouissante qui se « vit » littéralement grâce aux « good vibrations » de la mécanique et par les « poum-poum » évocateurs qui émanent du gros silencieux d’échappement. Un régal pour les oreilles dans les tunnels, et un avertisseur sonore beaucoup plus efficace que le ridicule klaxon enroué indigne d’une italienne.

Taillée pour les grands espaces
En dépit d’un court rayon de braquage et d’une maniabilité insoupçonnée en regard de son poids conséquent, la Stelvio n’offre pas un caractère moteur idéal pour circuler dans les rues encombrées où l’on évolue plus souvent sur un filet de gaz qu’avec la poignée d’accélérateur ouverte « en grand ». Une considération bien vite oubliée dès que l’horizon s’éclaircit ! D’abord, on se sent bien « à bord » de la Stelvio. Le buste bien droit, les jambes pas trop repliées et bien protégées par les cylindres, la tête à l’abri des remous grâce au saute-vent réglable manuellement en hauteur et les bras largement écartés sur un guidon qui adoucit la direction par son énorme bras de levier, on est prêt à bouffer du kilomètre jusqu’à plus soif. Et votre passagère aussi qui profite d’une selle confortable, de repose-pied pas trop hauts et poignées de maintien judicieusement positionnées.
Le moindre bout droit est une invitation à visser la poignée des gaz pour vite atteindre les 5.000 tr/min, régime au-delà duquel le moteur vous gratifie d’un véritable effet turbo. Et comme l’accord entre les suspensions avant et arrière est parfait, comme le cadre fait preuve d’une rigidité manifeste, comme l’amortissement est suffisamment ferme pour ne pas nuire à la stabilité en courbe ni provoquer de grosses plongées au freinage, et comme le freinage, justement, offre de puissants ralentissements (on aimerait juste un poil plus de mordant !), on se régale sur les petites routes avec cette Stelvio qui accepte de passer d’un angle à l’autre avec la légèreté d’un ballerine et qui s’extirpe des virages avec hargne, grâce à la motricité sans faille de son large Pirelli Scorpion (180/55/17), grâce aussi au tonus de son moteur… que l’on aura pris soin de maintenir dans sa plage de régime favorite.

Un gros appétit !
Menée rondement (comme elle vous y invite en permanence), la Stelvio 1200 fait preuve d’un solide appétit (jamais moins de 9 l/100 km !). De quoi venir rapidement à bout des 18 litres du réservoir. Profitons d’une pause ravitaillement pour nous livrer à une petite inspection de détail. La Stelvio dispose d’un tableau de bord lisible et complet qui délivre toutes les informations imaginables (dont la vitesse maxi enregistrée… Chut !!!) que l’on fait défiler via un bouton positionné sur le commodo gauche. Sur ce même commodo est placée la commande d’ouverture du vide-poche aménagé dans le flanc droit du réservoir. Pratique pour ceux qui utilisent fréquemment l’autoroute. Un bon point pour le pare-brise qui protège très efficacement des remous à grande vitesse, un mauvais pour son réglage qui n’est pas électrique et qui ne peut donc s’effectuer qu’à l’arrêt, et manuellement bien sûr. Une toute petite lacune qui ne vous empêchera pas de prendre énormément de plaisir au guidon de cette machine au caractère sacrément bien trempé qui peut, en piochant dans une longue liste d’accessoires (valises latérales, sacoche de réservoir, système de navigation, poignées chauffantes, kit de feux supplémentaires…) se transformer en une redoutable machine de (très) grand tourisme.

Fiche technique
Moteur : bicylindre en V à 90°, 4-temps, refroidi par air, 1.151 cm3, 105 ch à 7.500 tr/min, 11 mkg à 6 400 tr/min
Vitesse maxi : + 200 km/h
Réservoir : 18 litres (dont 4,5 l de réserve)
Hauteur de selle : 820 ou 840 mm
Poids à sec : 214 kg
Prix : moins de 13.000 €


Les plus
Mécanique pêchue… au dessus de 5.000 tr/min
Confort et protection
Comportement routier hyper efficace
Selle réglable en hauteur (820 ou 840 mm)

Les moins
Moteur un peu creux à bas régime
Consommation
Cylindre de gauche en contact avec le genou