Date de commercialisation : juin 2003 / Date de l'essai : janvier 2004
Petit fils de Ferdinand Porsche, Ferdinand Piëch est un ingénieur de génie à qui l'on doit, entre autres, les fabuleuses Porsche 917 du Mans ou la transmission quattro des Audi Lorsqu'il était président du groupe Volkswagen, il n'eut de cesse de valoriser l'image de Volkswagen pour faire de cette marque généraliste par excellence, l'égale d'une autre marque de voiture allemande, spécialiste, elle, depuis toujours du haut de gamme : Mercedes pour ne pas la nommer. .
C'est à ce sympathique mégalo, qui avait dû oublier jusqu'aux rudiments de sa langue maternelle pour ne plus se rappeler que Volkswagen veut dire "voiture du peuple", que l'on doit la limousine Volkswagen Phaeton animée par un W12 de 420 ch (un double V6 à quatre rangées de cylindres !), mais aussi le Touareg, un grand 4x4 de luxe destiné à damer le pion au Mercedes ML, au BMW X5 et au Range Rover.
Histoire de bien frapper les esprits, c'est avec une autre mécanique d'exception que le Volkswagen Touareg a débuté sa carrière, un V10 turbo Diesel 5.0 litres de 300 ch dont la valeur du couple maxi (700 Nm à 2.000 tr/min) suffit à elle seule à exprimer le formidable potentiel. Un chèque de 76.650 € suffit pour s'offrir la "bête"… ce qui ne la met pas à la portée de toutes les bourses, vous en conviendrez.
Deux motorisations essence rendent le gros 4x4 de Volkswagen sensiblement plus accessible. Touareg V8 (310 ch) et Touareg V6 (220 ch) sont facturés respectivement 66.750 et 44.950 €. Mais quand on sait que chez nous, plus de 90% des 4x4 roulent au diesel, ce n'est pas avec ces deux versions que Volkswagen France compte faire du volume. D'où l'arrivée du Volkswagen Touareg R5 TDI qui fait l'objet de cet essai. Cette version plus raisonnable devrait retenir les suffrages de la moitié (et sans doute plus) de la clientèle française, ce qui représente pas loin de 2.400 unités en 2004.
Prenez le V10 TDI, munissez-vous d'une bonne scie à métaux, coupez-le dans le sens de la longueur et vous obtenez (en simplifiant un peu !) le 5 cylindres en ligne qui équipe le Volkswagen Touareg R5 TDI dont la commercialisation a débuté en juin 2003.
Avec ses 2.460 cm3, ses injecteurs-pompes et son turbo à géométrie variable, le R5 TDI développe 174 ch et un couple maxi de 400 Nm à 2.000 tr/min. Respectables dans l'absolu, ces valeurs sont-elles suffisantes pour animer avec suffisamment d'énergie un véhicule qui accuse 2.300 kg à vide sur la balance ? La réponse dans quelques lignes !
Le R5 TDI est accouplé à une boîte manuelle à six rapports mais peut recevoir également en option (2.060 €) une boîte automatique Tiptronic, à six rapports elle-aussi.
Sélectionnable électriquement à l'aide d'un bouton rotatif positionné sur la console centrale, une boîte de transfert permet d'obtenir 6 rapports ultra-courts qui semblent destinés à permettre au Volkswagen Touareg de grimper aux arbres.
Ce n'est pas la première fois que Volkswagen collabore avec Porsche dont les bureaux d'études, soit dit en passant, font profiter de leur savoir-faire de très nombreux constructeurs. Le Volkswagen Touareg a donc été développé en même temps que le Porsche Cayenne.
Les deux véhicules partagent de nombreux éléments communs, y compris au niveau de leur carrosserie, ce qui ne les empêchent de conserver leur identité propre. Grâce essentiellement à leurs calandres ainsi qu'à leurs hayons (plus vertical sur le Volkswagen), les Touareg "font" très Volkswagen… et les Cayenne, très Porsche. Idem à l'intérieur de leurs spacieux habitacles où l'on retrouve des planches de bord dont le dessin respecte l'esprit maison.
Le plus gros travail réalisé par Porsche concerne en grande partie les trains roulants et le système de transmission intégrale hyper sophistiqué, baptisé X4Motion sur le Volkswagen Touareg. En conditions normales, les deux essieux se partagent équitablement la puissance, mais il suffit que l'un des deux patine pour que le couple soit reporté sur l'essieu le plus adhérent. Ce "transfert" qui peut aller jusqu'à 100% est rendu possible par un différentiel central autobloquant électronique qui peut être verrouillé à l'aide du même bouton rotatif servant à sélectionner les vitesses courtes. Ce bouton permet encore de bloquer électriquement le différentiel arrière. Mais c'est une option (751 €) que seuls les (très, très) rares propriétaires de Volkswagen Touareg qui comptent "crapahuter" avec leur bel engin auront intérêt à retenir.
Les trains roulants du Volkswagen Touareg se distinguent par quatre roues indépendantes dont les bras supérieurs sont en aluminium pour plus de légèreté, et dont les bras inférieurs restent en acier pour mieux résister aux chocs inévitables en tout-terrain.
Deux types de suspension sont disponibles. De série, le Volkswagen Touareg R5 TDI reçoit de classiques ressorts en acier. Tel quel il offre déjà une garde au sol de 237 mm largement suffisante pour envisager du off-road sérieux. Mais pour aller encore plus loin, il peut recevoir en option (2.610 €) une suspension pneumatique qui, non contente d'assurer un amortissement variable en continu, permet d'abaisser la hauteur de caisse à 160 mm pour faciliter l'accès à bord ou le chargement, ou de l'élever à 240 mm pour le franchissement (jusqu'à 70 km/h) et même 300 mm (20 km/h maxi).
De quoi franchir des gués d'une profondeur de près de 60 centimètres… et sans mouiller la moquette grâce à un dessin de seuil de porte complexe, en trois parties, conçu pour ne pas laisser entrer l'eau.
Sur la route, afin de privilégier le confort à basse vitesse et la stabilité ainsi qu'une meilleure pénétration dans l'air à allure rapide, la hauteur de caisse passe successivement de 215 mm jusqu'à 125 km/h à 190 mm jusqu'à 180 km/h puis à 180 mm au delà de cette vitesse que le Volkswagen Touareg R5 TDI dépasse de 9 km/h une fois bien lancé.
Le R5 TDI a beau être le moins cher de la famille Touareg (43.500 €), son intérieur respire un luxe et une qualité de finition qui n'ont pratiquement rien à envier à ce qu'offre la prestigieuse Phaeton.
Question équipement, rien ne manque (voir fiche technique) mais s'il n'y avait qu'une option à retenir, ce serait indiscutablement le radar d'aide au stationnement, réellement indispensable pour bien cerner le gabarit du véhicule lors d'un créneau serré.
Car le Volkswagen Touareg est long, très long ! Avec ses 4,757 m il est même le plus long de sa catégorie, le plus large aussi, ce qui lui vaut d'offrir un espace généreux tant à ses passagers qu'à leurs bagages. Il est en revanche l'un des plus bas, d'où une silhouette élégante et assez élancée, ainsi qu'un centre de gravité pas trop haut perché, au plus grand bénéfice du comportement routier.
Centre de gravité bas, suspensions sophistiquées, amortissement relativement ferme… Les ingénieurs auront beau faire, ils ne pourront jamais conférer à un engin de 2.300 kg l'agilité d'une petite sportive.
Pour autant, conduire le Volkswagen Touareg R5 TDI n'a rien d'une corvée, bien au contraire. Grâce à une direction précise et à un roulis parfaitement maîtrisé, il se montre assez réactif et se conduite (presque) comme un gros break normal, à condition d'adopter un style de conduite coulé et de souvenir de la masse qu'il faut ralentir en cas d'imprévu. Le 5 cylindres en ligne, bien secondé par le bon étagement de la boîte de vitesses, étonne par sa disponibilité.
Le Volkswagen Touareg R5 TDI n'a rien d'un foudre de guerre mais, bien que légèrement dépassé par le BMW X5 3,0d, il accélère franchement et atteint sans peine une vitesse de pointe particulièrement honnête (surtout par les temps qui courent !) de 189 km/h. Et grâce soit rendue à la technologie des injecteurs-pompes chère à Volkswagen qui permet de contenir la consommation dans des limites très raisonnables : 9,6 l/100 en moyenne avec un réservoir de 100 l, voilà qui dégage une confortable autonomie.
Même sans la suspension pneumatique, le Volkswagen Touareg se montre parfaitement à l'aise en franchissement, à condition de troquer ses pneus à profil routier pour des enveloppes plus spécialisées.
Grâce à de bons débattements de suspension et à des aides électroniques qui détectent les pertes de motricité, limitent sa vitesse en descente où l'empêchent de reculer lors d'un démarrage en côte, son pilotage en tout-terrain n'exige que fort peu d'expérience.
Il faudra juste composer avec un moteur qui manque un tout petit peu de souffle en dessous de 2.000 tr/min. Mais sitôt passé ce régime, et à condition d'avoir engagé les vitesses courtes, on ne voit pas trop ce qui pourrait stopper la progression du tout-terrain allemand. Hors piste, il n'est pas loin d'égaler celui qui reste la référence absolue dans ce domaine, sa majesté Range Rover himself.
D. Allignol
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