Chevrolet Camaro : racée, puissante, mythique... et abordable !

C’est en 1967 qu’est née la première Chevrolet Camaro, décrite à l’époque comme un « petit animal sauvage qui mange les Mustangs ». Il faut dire que le considérable succès de la pony-car de Ford lancée en 1964 (22.000 unités vendues le premier jour de sa sortie !) ne pouvait ne pouvait laisser indifférent bien longtemps le staff de la General Motors.
Comme la Ford Mustang, la Chevrolet Camaro de base était animée par un robuste six cylindres en ligne 3,9 l de 140 ch (2,8 l pour la Mustang) accouplé à une boîte manuelle à trois rapports. Le prix de la Camaro d’entrée de gamme, comme celui de la Mustang d’ailleurs, était équivalent à celui d’une Volkswagen Coccinelle : autour de 2.400 dollars !
General Motors, suivant pied à pied la politique commerciale de Ford, proposait aussi des motorisations plus puissantes pour sa Camaro : un six cylindres 4,1 l de 155 ch et d’incontournables V8 qui développaient 210 ou 275 ch pour le « small-block » de 5,4 l et 325 ou 375 ch pour le « big-block » de 6,5 l.
La Camaro de première génération sera naturellement suivie par une deuxième (de 1970 à 1981), puis par une troisième (de 1982 à 1992) et une quatrième (de 1993 à 2002).
2009. la Camaro de cinquième génération est lancée aux Etats-Unis. C’est donc après une pause de sept ans que la sportive de Chevrolet peut enfin faire à nouveau cirer ses pneus arrière sur les routes américaines. Le succès est immédiat : les ventes atteignent le chiffre de 61.650 unités aux USA alors même qu’elles n’avaient débuté qu’en avril. L’année suivante, les ventes atteignent 81.300 unités et, à mai/juin 2011, 40.275 Camaro avaient déjà été vendues. Bien aidée par la trilogie des « Transformers » dont elle est l’une des stars, la Camaro est actuellement la plus vendue des voitures de sport aux Etats-Unis.

Chevrolet Europe a pris la « sage » décision d’importer la Camaro de cinquième génération, ainsi que la Corvette soit dit en passant. Plus besoin donc d’avoir recours à un importateur privé pour faire traverser (à prix d’or !) l’Atlantique à votre future muscle-car.
Comparées aux Camaro américaines qui peuvent recevoir soit un V6 (3,6 l et 304 ch) soit un V8, nos Camaro européennes n’ont droit qu’au seul V8 : place donc sous l’immense capot à un 8 cylindres en V qui cube 6,2 l, qui développe 432 ch lorsqu’il est associé à une boîte mécanique à 6 rapports et 405 ch lorsqu’il s’accouple à une boîte automatique à 6 rapports également.
Autre différence avec les Camaro américaines, les suspensions spécialement adaptées aux goûts, ou plutôt aux exigences européennes. Baptisées FE4 la suspension « européenne » modifie la géométrie des trains roulants en retouchant les diamètres des barres stabilisatrices avant et arrière et en repositionnant à l’extérieur les ancrages des amortisseurs. Le but recherche est une maîtrise plus efficace des mouvements de la caisse et une réponse plus incisive en conduite sportive. Signalons encore que la suspension arrière multibras bénéficie d’une double isolation par rapport au châssis, dans le but d’apporter plus de confort et plus de silence... sans doute pour mieux entendre rugir le V8 !

Longue, large, basse, la nouvelle Chevrolet Camaro est donc de retour avec un design à la fois immédiatement reconnaissable et totalement moderne. Pas question en effet pour les responsables du design de GM de sombrer dans une attitude rétro qui se limiterait à un simple hommage à une icone du passé.
Les designers ont donc réussi à faire de la Camaro de cinquième génération une voiture de sport résolument moderne même si ses proportions respectent celles du modèle originel.

Magnifié par un imposant et prometteur bossage haut de 10 cm (il faut bien faire rentrer le gros V8 !) l’immense capot offre un contraste saisissant avec le petit coffre arrière. Entre les deux, l’habitacle se signale par la faible hauteur de ses surfaces vitrées. Ajoutez à cela un avant agressif en forme de V, le regard méchant de phares xénon dotés de halos à LED, des passages de roues marqués parfaitement remplis par de gros pneus montés sur des jantes de 20 pouces, l’embouti en forme de flèche au bas du flanc de la carrosserie qui va en s’affirmant vers l’arrière pour bien signaler que la Camaro est une propulsion, les feux arrière à LED (spécifiques pour l’Europe) qui font écho aux feux avant, les deux grosses sorties d’échappement aux embouts polis et vous obtenez une auto sur le passage de laquelle tout le monde se retourne... même revêtue d’une classique peinture noire. Imaginez alors l’effet lorsque la « bête » s’habille d’un jaune, d’un rouge ou d’un orange bien flashy !

Une muscle car, c’est avant tout un immense capot destiné à accueillir un gros moteur. Et si la Camaro étire sa sculpturale silhouette sur près de 5 m (4,837 mm très exactement), ce n’est donc pas pour rivaliser avec les grandes berlines familiales.
Résultat, si la place ne manque pas à l’avant, il n’en va pas de même à l’arrière où les adultes seront obligés de rentrer la tête dans les épaules. Pas de problèmes en revanche pour les heureux enfants des papas pilotes, même s’ils sont très jeunes puisque les deux sièges arrière de la Camaro sont équipés de fixations Isofix facilitant et sécurisant l’installation de sièges spéciaux.

Quant au coffre à bagages, sa contenance est tout à fait convenable pour une auto de cette catégorie : 384 l pour le coupé, 328 l capote en place et 287 l capote repliée pour le cabriolet.

Si la Chevrolet Camaro étonne par son look et par la puissance de son V8, elle le fait tout autant par ses tarifs : de 39.000 € (version coupé en boîte mécanique) à 46.000 € (version cabriolet à boîte automatique). On pourrait être en droit de penser que Chevrolet a fait l’impasse sur un certain nombre d’équipements pour arriver à afficher sa Camaro à des prix que les amateurs de Porsche, d’Aston Martin ou de Ferrari ont de fortes chances de trouver indécents. Eh bien non !
En plus de l’instrumentation très complète qui ajoute au classique compteur de vitesse et compte-tours, un groupe de quatre manomètres (température d’huile, pression d’huile, température du liquide de transmission, voltage de la batterie) dont l’emplacement en avant du levier de vitesse est un hommage à l’emblématique Camaro de 1969, la Camaro de 2011 vous gratifie aussi d’un affichage tête haute dont le principal mérite est de vous indiquer à quelle vitesse vous roulez sans avoir à quitter la route des yeux. Avec tous ces chevaux sous le capot, et dans un pays où la vitesse est limitée à 80 km/h sur route et à 110 km/h sur autoroute, cet accessoire, croyez-moi, n’a rien d’un gadget !
La Camaro fait aussi le plein sur le plan de la sécurité avec ses six airbags, son ABS avec aide au freinage d’urgence, son contrôle de traction (souvent mis à rude épreuve !) et son ESP, baptisé ici StabiliTrack, déconnectable.
Question confort et agrément de vie à bord, notre méchante américaine sait recevoir ! Volant réglable manuellement dans tous les plans, sièges cuir enveloppants réglables électriquement en hauteur et en profondeur, climatisation, système de navigation, régulateur de vitesse, radio CD Boston 245 W avec 9 haut-parleurs, connection Bluetooth, prise USB, caméra de recul avec écran intégré au rétroviseur, allumage automatique des phares, banquette arrière rabattable... tout est de série, la Camaro n’étant proposée qu’en un seul niveau de finition.

Réduite à la portion congrue, la liste des options intègre un toit ouvrant électrique (1.000 €), la peinture métallisée (800€), des peintures spéciales Rallye Yellow ou Orange Inferno (1.000 €), des bandes sur le capot et le coffre (500 €) et des jantes brillantes en aluminium poli (500 €).
Deux packs facturés 2.000 € sont également proposés par Chevrolet France, le pack 45th Anniversary qui célèbre le grand retour de la Camaro et le pack Transformers qui rappelle qu’elle fut très récemment une star du cinéma.

A voir l’imposant bossage qui orne la capot de notre Chevrolet Camaro, on se doute bien que du « lourd » se dissimule en dessous. Chevrolet Europe ayant pris la (sage ?) décision de ne pas importer la version animée par un « petit » V6 3,6 l de 304 ch (qui n’a pas de bossage de capot !), c’est en effet un gros V8 de 6.162 cm3 qui se charge d’animer (le mot est faible !) les Camaro appelées à sillonner les routes du Vieux Continent.
Ce superbe V8 6,2 l, la Camaro l’emprunte à une autre Chevrolet mythique, la Corvette. En passant de la voiture de sport (la Corvette) à la muscle-car (la Camaro), le V8 perd 5 petits chevaux. Rassurez-vous, il en reste quand même 432 ce qui suffit largement, en dépit des 1.769 kg qu’affiche la Camaro sur la balance, pour passer de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes (5,4 secondes pour le cabriolet) et atteindre la respectable vitesse (limitée électroniquement) de 250 km/h.
Avec ses 16 soupapes (seulement 2 par cylindres donc) et son arbre à came central, le gros V8 culbuté ne se distingue pas sa sophistication mécanique.
Aux antipodes du « downsizing » qui sévit actuellement sous le capot des autos sages, notre Camaro respecte à la lettre l’esprit de ses glorieuses aïeules pour qui grosse puissance rimait obligatoirement avec gros pistons.
Comme tout bon V8 américain, celui de la Camaro brille par la générosité de son couple : avec 556 Nm délivré à 4.300 tr/min, il y a largement de quoi faire fumer les pneus. A titre de comparaison, une Carrera 911 GTS de 408 ch (la plus puissante des 911 sans turbo) se « contente » de 420 Nm... ce qui ne l’empêche pas de coûter 74.538 € de plus que notre vaillante américaine !

De série, le V8 de la Camaro est associé à une boîte manuelle à 6 rapports Tremec TR 6060 commandée par un levier de vitesses à course réduite Hurst, un petit cadeau fait aux modèles destinés à l’Europe. Si le passage des rapports réclame une solide poigne, la précision de la commande et la franchise des verrouillages régaleront les « pilotes » qui aiment les sensations purement mécaniques.

Pour ceux qui ont le poignet droit fragile, la Camaro est aussi proposée avec une boîte automatique à 6 rapports qu’il est possible de piloter manuellement par des palettes au volant. Avec cette boîte auto, le V8 voit sa puissance passer de 432 à 405 ch. Et s’il perd une petite poignée de chevaux, il gagne en revanche une distribution à calage variable ainsi qu’un système baptisé Active Fuel Management qui lui permet de tourner sur quatre cylindres seulement à faible charge, par exemple en vitesse stabilisée sur autoroute.
Du coup, la Camaro à boîte auto peut se targuer de moins consommer et de rejeter moins de CO2 que la version à boîte conventionnelle : 13,1 l/100 km au lieu de 14,1 l/100 km et 304 g/km de CO2 au lieu de 329 g/km. Egalité en revanche en ce qui concerne le malus écologique qui impose un « petit » supplément de 2.600 €.

Parmi les nombreuses idées reçues qui circulent sur les sportives américaines, il en est une qui voudrait que les muscle-cars soient des engins aussi puissants que frustres dont le potentiel mécanique ne serait exploitable qu’en ligne droite... et encore !

La Camaro apporte à cela un démenti cinglant. Si le gabarit impressionnant invite d’abord à une conduite prudente sur les plus petites routes des montagnes suisses, une fois dans l’œil les dimensions de l’auto, on ne peut se priver d’enfoncer la pédale d’accélérateur. Oublié le gentil « cruising » coude à la portière, l’aiguille du compte-tours rivée sur un petit 1.500 tr/min, place à une accélération soutenue qui semblerait ne jamais devoir s’arrêter... si les droites ne se terminaient pas le plus souvent par un virage serré. Avec ses énormes freins à disques, la Camaro freine heureusement très fort. Ils sont loin les quatre freins à tambour des toutes premières versions !
Comble du bonheur, chaque décélération est ponctuée par les joyeuses pétarades de l’échappement.
Cela étant dit, il n’est pas nécessaire de passer les virages à l’arrêt. Solidement campée sur ses jantes de 20 pouces, bien servie par une direction hyper précise, par une excellente motricité (il ne pleuvait pas ce jour là), sécurisée par un ESP qui a le bon goût d’autoriser de gentilles petites dérives, la Camaro se joue des grandes courbes comme des virages serrés.

Le plus fort est que cette efficacité n’est pas obtenue au détriment du confort. La Camaro n’est pas de celles qui vous détruirons les vertèbres et les plus longues étapes sont envisageables... à condition d’occuper les places avant.

● Le réincarnation d’un mythe
● Un rapport prix / performance imbattable
● Tous les charmes (et l’appétit !) d’un bon gros V8

Les plus
Une gueule spectaculaire
Le prix d’une Renault Laguna Coupé Diesel de 180 ch ou d’une Audi TT TFSI de 211 ch !
Un excellent comportement routier
Un moteur aussi souple que rageur

Les moins
2.600 € de malus
Le gabarit imposant

La consommation dès que le pied droit se fait lourd