Essai Chevrolet Orlando 2011 : un monospace compact pratique et stylé

« Fonctionnalité et caractère », voici sans doute les deux mots qui suffisent à résumer le nouveau Chevrolet Orlando, un véhicule familial 7 places qui apporte un petit vent de fraîcheur dans le sage segment des monospaces.
Monospace, l’Orlando ne l’est d’ailleurs pas vraiment puisqu’il ignore superbement la silhouette monovolume propre à ce segment pour arborer un vrai et long capot moteur.
Du coup, l’Orlando se positionne entre SUV (l’appellation « soft » des 4x4) et monospaces, ce qui ne pourra que réjouir les pères de famille (et les mères aussi !) qui n’auront pas à choisir entre le valorisant look « aventurier » des premiers et les aspects pratiques (habitabilité, modularité...) des seconds.

Techniquement parlant, l’Orlando repose sur l’excellente plateforme de la Chevrolet Cruze, berline moyenne 4 portes qui sera prochainement déclinée en version 5 portes. Ses suspensions font appel à des solutions assez conventionnelles, enrichies cependant de détails astucieux qui améliorent à la fois le confort et le comportement.

Les jambes de type McPherson de l’essieu avant sont réalisés en aluminium pour réduire le poids non suspendu et elles utilisent des paliers hydrauliques que l’on ne rencontre habituellement que sur des véhicules beaucoup plus chers. Ces paliers permettent une meilleure isolation de la route et lissent beaucoup mieux les irrégularités de la route.

L’essieu arrière fait appel à un essieu de torsion, système qui offre un excellent compromis entre maîtrise des débattements, gain de poids et gain d’espace. Mais à la différence des essieux de torsion classique, celui de l’Orlando fait appel à un procédé de soudure breveté qui permet de varier son épaisseur et de souder ses tirants selon des angles différents. Grâce à ses deux possibilités, il est possible de faire aisément varier le taux d’antiroulis et les caractéristiques de raideur selon les motorisations et les poids des différentes versions de la voiture.

A tout cela s’ajoute une structure monocoque intégrale qui est l’une des plus rigides du segment, ce qui ne peut que profiter à la précision du comportement.

Même s’il est construit en Corée, le Chevrolet Orlando ne fait injure ni à son nom de famille, ni à son prénom d’ailleurs. Avec son gabarit imposant et son look d’aventurier, il fleure bon l’Amérique.

S’il revendique la même philosophie que les monospaces compacts, le Chevrolet Orlando s’en démarque par ses lignes qui font plutôt référence au monde du 4x4. Ici, pas de court capot moteur plongeant dans le prolongement d’un immense pare-brise, place à un vrai et long capot horizontal se terminant sur la désormais caractéristique calandre Chevrolet à double étage.

Hauteur contenue, passages de roues fortement marqués, haute ceinture de caisse légèrement ascendante, ligne de pavillon fuyante et vitrage latéral qui va en s’amincissant, tout cela se conjugue pour dynamiser le profil.
Au final, l’Orlando affiche une très forte personnalité, ce qui devrait plaire à tous ceux qui ont besoin des services que seuls sont capables d’offrir les monospaces mais qui sont rebutés par l’image un peu trop « pépère » qui leur est attachée.

A bord du Chevrolet Orlando, le conducteur fait face à une planche de bord fort agréable à regarder. Les ajustements ne sont pas du niveau d’Audi, mais ils sont tout à fait corrects compte tenu des tarifs réclamés. Sans être « moussés à cœur », les plastiques qui composent la planche sont tout à fait acceptables, exception faite de celui, carrément « toc », qui entoure le bloc d’instruments.

S’il refuse le look monospace, l’Orlando en respecte la philosophie avec ses 7 places « en gradin » et son habitacle aisément modulable. L’accès aux deux sièges du fond est facilitée par une banquette centrale 1/3–2/3 qui, en se repliant, se plaque contre les sièges avant. Bonne surprise, les deux sièges de la troisième rangée sont bien rembourrés et acceptent d’accueillir des adultes.

Cela étant dit, l’Orlando fait l’impasse sur quelques unes des caractéristiques propres aux monospaces. Pas de sièges indépendants, et encore moins coulissants, en deuxième rangée, pas de tablettes aviation qui plaisent tant aux enfants, pas de petits coffres dans le plancher. A ce propos, on notera que les rangements sont assez rares. Il en est cependant un qui se distingue par son côté astucieux puisqu’il se dissimule derrière la façade basculante de l’autoradio et intègre de série une prise jack auxiliaire et, selon les finitions, un port USB pour brancher un MP3 ou un iPod.

En ce qui concerne le coffre, sa contenance est quasi nulle en configuration 7 places, et elle ne bat pas des records en configuration 5 places : 454 dm3. En rabattant les deux rangées de sièges on arrive à un volume de 852 dm3. Là encore, rien d’extraordinaire mais on apprécie alors le fait que le plancher du coffre soit rigoureusement plat.

 En France, le Chevrolet Orlando sera proposé en quatre niveaux de finition (LS+, LT+, LTZ et LTZ+) et toutes ses déclinaisons offriront sept places, un ABS avec aide au freinage d’urgence, un contrôle électronique de trajectoire, des airbags frontaux, latéraux AV et rideaux AV/AR, des fixations ISOFIX sur les sièges latéraux de la deuxième rangée et des rétroviseurs dégivrants et réglables électriquement.

Le premier niveau LS+, uniquement proposé avec la motorisation essence (1,8 l / 141 ch), est une version « prix d’appel » équipée de jantes acier de 16’’ avec enjoliveurs, d’un volant uniquement réglable en hauteur, d’un système audio RDS, CD MP3 avec prise auxiliaire et 4 haut-parleurs, d’une climatisation manuelle et de finitions intérieures « aluminium ».

Le second niveau LT+ donne accès à des jantes alliage de 16’’, à des feux antibrouillard, à une grille de calandre er à une poignée de coffre chromée, à des protections « aluminium » AV/AR, à un volant cuir réglable en hauteur et en profondeur, à un ordinateur de bord, à un radar de recul, à un système audio avec commandes au volant, prise USB et 6 haut-parleurs, à une climatisation automatique... et à un cendrier avec allume-cigare.

Le troisième niveau LTZ, qui est assurément le plus intéressant, se distingue esthétiquement par ses belles jantes alliage de 17’’, sa ligne de vitrage chromée et sa console centrale finition « laque piano ». son équipement de série comprend le régulateur de vitesse, l’allumage automatique des feux, le détecteur de pluie, un filet de maintien des bagages dans le coffre et des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement.

Le niveau de finition LTZ+ ajoute à tout cela une sellerie cuir et un système de navigation avec cartographie France.

Moyennant 350 €, des jantes alliage de 18’’ sont disponibles sur les niveaux LTZ et LTZ+, la peinture métallisée est à 500 € pour tous les niveaux de finition et le toit ouvrant électrique (indisponible avec le niveau de base) vous sera fracturé 650 €. Enfin, seuls les niveaux LT+ et LTZ pourront s’offrir, pour 775 €, le système de navigation monté de série sur le niveau LTZ+.

 En France, l’Orlando est commercialisé avec un seul moteur essence et deux moteurs turbo Diesel.
Compte tenu de la faible (le mot est faible !) demande en essence dans les catégories 4x4, 4x2, monospaces et assimilés, le 1,8 l 16v de 141 ch n’est disponible qu’avec la finition de base LS+. De là à dire que ce bloc n’est là que pour permettre à l’Orlando d’afficher un prix d’appel le plus bas possible, il n’y a qu’un pas... que nous ne franchirons pas. Pour tous ceux qui ne rentrent pas dans la catégorie des gros rouleurs, ce quatre cylindres représente en effet un choix intéressant puisqu’il consomme relativement peu tout en se montrant suffisamment performant (185 km/h maxi) par les temps qui courent.

Sans l’aide du moindre turbo, il profite en effet d’un calage variable de sa distribution pour offrir une bonne valeur de couple de 176 Nm à 3.800 tr/min, dont 85 % sont disponibles dès 2.000 tr/min. La souplesse est donc au rendez-vous mais, compte tenu de la masse de l’Orlando, obtenir des reprises suffisantes pour un dépassement en toute sécurité, impose de rentrer un, voire deux rapports. La commande de la boîte 5 vitesses étant bien guidée, cela ne pose aucun problème. Reste que pour abaisser un plus encore la consommation à vitesse stabilisée sur l’autoroute, un sixième rapport aurait été le bienvenu.

En Diesel, l’Orlando fait appel à un moderne 4 cylindres de 1.999 cm3 16 soupapes, double arbre à cames en tête, injection par rampe commune et turbocompresseur. Ce bloc en fonte et culasse en aluminium est décliné en deux niveaux de puissance, 130 et 163 ch.
Le « petit » Diesel permet d’atteindre 180 km/h et le « gros » 195 km/h. Ils sont tous les deux associés à une boîte manuelle à 6 rapports et affichent les mêmes valeurs normalisées de de consommations et d’émissions, à savoir 6,0 l/100 km en cycle mixte et 159 g/km de CO2 avec, à la clé un malus de 750 € pour 2011. Avec la boîte automatique 6 rapports à laquelle seul le 163 ch à droit moyennant 1.100 € supplémentaires, ces valeurs passent à 7,0 l/100 km et 186 g/km de CO2.

En Diesel, lors de la présentation à Valence (Espagne), seules des versions 163 ch étaient présentes et nous avons, mon co-pilote d’un jour et moi, porté notre choix sur un Orlando à boîte manuelle qui bénéficiait d’une finition LTZ et de la monte pneumatique 18‘’ optionnelle.
Entre un Orlando 1,8 l essence et un Orlando 2,0 l VCDi 163 ch, y’a pas photo ! Avec son couple maxi de 360 Nm (deux fois plus que le bloc essence !) qui culmine à 2.000 tr/min, l’Orlando fait oublier son poids (1.655 kg) et vous gratifie de relances énergiques, même sur le sixième rapport qui a le mérite de ne pas tirer trop long.

Sur un parcours mêlant ville, autoroute (bien au-delà des 120 km/h autorisés en Espagne) et sur des petites routes attaquées à un rythme enlevé (pour ne pas dire élevé !), « notre » Orlando a consommé 8 l/100 km en moyenne, ce qui n’a rien d’exorbitant pour un aussi gros bébé... conduit, qui plus est, en bien mauvais père de famille !

Même si la berline Chevrolet Cruze, qui donne son châssis à l’Orlando, fait preuve d’un équilibre assez remarquable, il n’allait pas de soi que l’Orlando, gros crossover familial, plus lourd, plus long, plus haut, puisse faire preuve de la même agilité qu’elle.
C’est pourtant le cas, en mieux même, l’Orlando étant beaucoup mieux chaussé que la Cruze : Bridgestone Potenza pour lui, Kumho coréens pour elle !

Dès les premiers kilomètres, le Chevrolet Orlando surprend par son haut niveau de confort, même chaussé de la monte optionnelle en 18’’. La deuxième surprise, c’est que ce roulage ouaté ne s’accompagne d’aucune paresse au niveau du comportement routier, bien au contraire.
Mené tambour battant sur des petites routes sinueuses à souhait, l’Orlando vire à plat et sa direction qui faisait preuve de douceur en ville, régale alors par sa précision. Précision également pour la commande de la boîte manuelle à six rapports... dont il est inutile d’abuser compte tenu de la souplesse du turbo Diesel.
Sur l’autoroute, on apprécie la discrétion du Diesel à régime stabilisé ainsi que la tenue de cap imperturbable.

Il est donc possible d’envisager sans appréhension les plus longues étapes au volant du Chevrolet Orlando. Voilà qui rend plus recommandable encore ce puissant monospace Diesel 7 places pour lequel il vous faudra débourser sensiblement la même somme que pour Un Renault Scénic ou un Citroën Picasso, tous deux en 5 places, et dont les quatre cylindres turbo Diesel se contentent de délivrer respectivement 110 et 85 ch !

● Sept places en série
● Une excellent alternative à des monospaces compacts 7 places... beaucoup plus chers

Les plus
Tarifs imbattables
Look valorisant
Bon niveau d’équipement
Excellent confort
Comportement routier dynamique
Diesel 163 ch tonique

Les moins
Un malus de 200 € avec le 2.0 VCDi de 163 ch
Quelques plastiques un peu cheap
Manque de rangements