Essai Citroën C-Crosser 2007 : le (presque) premier 4x4 français !

 

Cela faisait bien dix ans que le segment des 4x4 de loisirs ne cessait de croître… sans que les grands constructeurs français ne daignent s’y intéresser. Renault avait bien fait une timide tentative avec le RX4 élaboré sur la base du Scénic 1, mais le semi échec de ce monospace déguisé en baroudeur n’avait pas incité la marque au Losange à reconduire l’opération avec le Scénic 2, ni avec le 3 d’ailleurs.
Mais tout comme PSA Peugeot Citroën, Renault était bien conscient qu’il lui fallait intégrer un 4x4, ou plutôt un SUV (Sport Utility Vehicle) dans sa gamme. C’est donc en mars 2008 que le Koleos a fait son entrée dans l’arène, profitant d’un côté de l’expertise de Nissan en matière de 4x4, de l’autre de coûts de fabrication réduits par une production qui se fait en Corée du Sud sur les chaînes des usines Samsung, marque qui appartient au constructeur français.
PSA a donc grillé la politesse à Renault puisque le Citroën C-Crosser, tout comme le Peugeot 4007 ont été disponibles en concessions dès la mi-juillet 2007. Mais pour cela, il aura fallu faire vite ! Pas question donc d’un quelconque développement en interne : trop long, trop cher ! PSA s’est alors associé avec Mitsubishi dont l’Outlander, commercialisé en Europe dans le courant de l’hiver 2007, a accueilli sur sa propre chaîne de fabrication les deux 4x4 français. Pas de problèmes, les trois véhicules sont pratiquement les mêmes ! Du coup, la tache des stylistes de Citroën s’est limitée à donner une identité « maison » au C-Crosser (idem chez Peugeot !), en modifiant la seule partie de la voiture sur laquelle ils avaient la possibilité d’intervenir : la face avant.

Citroën a opté pour l’élégance avec une mise en valeur des chevrons chromés qui s’étirent sur la calandre et s’entrecroisent avec les projecteurs. La grande prise d’air qui s’étend sur l’ensemble du bouclier est surlignée d’une baguette chromée qui apporte une petite touche de raffinement supplémentaire.

 

En ce qui concerne le design intérieur, la tache aurait pu être confiée au premier stagiaire venu, le job consistant à bien positionner un double chevron au centre du volant. En clair, Mitsubishi Outlander, Citroën C-Crosser et Peugeot 4007 partagent rigoureusement la même planche de bord, tant au niveau du dessin que des plastiques (durs) qui la composent. Les habitués de la marque aux chevrons ne retrouvent donc pas, au volant du C-Crosser, des innovations telles que le volant à moyeu fixe… pour ne citer que lui !

Grâce à une longueur de 4,65 m (+ 25 cm par rapport au Toyota RAV4), le C-Crosser n’a aucune peine à offrir l’une des meilleures habitabilités de la catégorie. Il en profite pour offrir 7 places (en finition Exclusive) grâce à une troisième banquette qui s’escamote dans le plancher du coffre. Mais les deux places qu’offre cette banquette ne doivent être considérées que comme des places de secours réservées à de très jeunes enfants. Et ils devront faire preuve de souplesse pour y accéder !

 

La banquette centrale est évidemment beaucoup plus accueillante. Ses dossiers et ses assises sont fractionnables 2/3-1/3. L’ensemble de la banquette est rabattable en portefeuille, soit à l’aide de manettes situées de part et d’autre des sièges, soit automatiquement grâce à deux commandes électriques placées dans le coffre à droite et à gauche au-dessus des passages de roues.

 

Grâce à cette modularité que ne renierait pas un monospace, la contenance du compartiment à bagages passe de 130 dm3 (7 places) à 1 580 dm3 (2 places). En configuration 5 places, le volume disponible pour les bagages est de 510 dm3. Ne quittons pas le coffre sans souligner que son accès est facilité par l’ouverture en deux parties de son hayon dont le volet inférieur peut supporter une charge de 200 kg.

 

A l’avant, l’espace réservé au conducteur et à son passager est plus que conséquent. Les réglages du siège conducteur (électriques en finition Exclusive) permettent de trouver une excellente position de conduite même si le volant gainé de cuir se contente de s’ajuster uniquement en hauteur.

Du segment des monospaces, le C-Crosser hérite d’un nombre impressionnant d’espaces de rangement (22 !) répartis dans tout l’habitacle. On note ainsi la présence de deux boîtes à gants disposées en partie supérieure et inférieure de la planche de bord. Celle du bas est verrouillable et celle du haut est réfrigérée. L’accoudoir central avant, réglable sur une longueur de 65 mm, s’ouvre en deux parties. La partie inférieure qui dispose d’une prise 12 volts, peut contenir jusqu’à 10 CD et la partie supérieure permet de conserver, à portée de main, de petits objets du genre téléphone portable.

 

Le Citroën C-Crosser est proposé en deux niveaux de finition, Pack et Exclusive. Le premier niveau offre la climatisation automatique (sans réglages séparés gauche-droite), un autoradio CD compatible MP3, des vitres avant et arrière électriques, des rétroviseurs extérieurs électriques et chauffants rabattables, des barres de toit en aluminium, des jantes alliage de 16’’, un contrôle dynamique de stabilité, six airbags, des projecteurs antibrouillard, un allumage automatique des feux, un régulateur de vitesse, un ordinateur de bord… sans oublier bien sûr la transmission à quatre roues motrices.

 

La finition « haute » Exclusive ne se contente pas de parer le C-Crosser de quelques touches de chrome supplémentaires. Elle lui permet de bénéficier d’une aide au stationnement arrière, d’un chargeur 6 CD, d’une sellerie cuir, de jantes alliage de 18’’, de projecteurs au Xénon, de sièges avant chauffants et de vitres latérales arrière ainsi que d’une lunette arrière surteintées.

Alors que le Mitsubishi Outlander faisait appel à un turbo Diesel 2.0 l de 140 ch d’origine Volkswagen, le Peugeot et le Citroën ont fait tout naturellement appel à un moteur HDI issu d’une collaboration entre PSA et Ford. Ce moteur n’est autre que le 2.2 l HDI qui équipe déjà les Citroën C5 et C6. En passant sous le capot du C-Crosser, cet excellent moteur a remplacé sa suralimentation par double turbo par une suralimentation à un seul turbo. La puissance est « tombée » ainsi de 170 à 156 ch mais le couple particulièrement généreux de 380 Nm disponible dès 2 000 tr/min confère un tonus appréciable et des montées en régime particulièrement toniques du ralenti jusqu’aux 4.500 tr/min de la zone rouge.

 

Ce 2.2 HDI (dont dispose aussi aujourd’hui le Mitsubishi Outlander) est accouplé à une boîte manuelle à 6 rapports dont la commande et l’étagement n’appellent aucune critique. Depuis le dernier salon de Francfort 2009, le C-Crosser peut bénéficier d’une boîte 6 rapports à double embrayage baptisée DCS6.

 

Si elle fait grimper la consommation et abaisse sensiblement le niveau des performances, elle offre en revanche un réel agrément de conduite. Elle se montre même intelligente puisqu’elle est à même de moduler le frein moteur lorsque la voitures est en pente.

Transmission
La transmission intégrale du C-Crosser offre trois modes : en mode 2 WD, seules les roues avant sont motrices. Ce mode, qui est à privilégier lorsque les conditions d’adhérence sont bonnes, permet de réduire sensiblement la consommation.

 

Le mode 4WD quant à lui est recommandé dès que les conditions ne sont plus optimales (pluie, neige…). La répartition du couple entre les deux essieux est gérée électroniquement, un calculateur se chargeant de commander le renvoi du couple sur les roues arrière en fonction des conditions d’adhérence.

 

Enfin, en mode LOCK, le calculateur envoie environ 1,5 fois plus de couple sur les roues arrière qu’en mode 4WD, de quoi venir à bout des conditions d’adhérence les plus précaires… tout en n’oubliant pas que nos deux 4x4 sont des « tout-terrains » destinés à rouler essentiellement… sur la route !

Les ingénieurs de Peugeot et de Citroën ont tenu à ce que leurs 4x4 respectifs offrent un « toucher de route » le plus proche possible des autres modèles de leur gamme. Les trains roulants ont donc été peaufinés de même que les freins et la direction qui se révèle ainsi plus informative et plus précise que sur le 4x4 japonais.

 

Le freinage fait appel, à l’avant, à des disques ventilés pincés par des étriers double piston et, à l’arrière, à des disques pleins. Le tout procure des ralentissements aussi puissants que facilement dosables.

 

Tout semble donc avoir été fait pour que le C-Crosser offre un comportement routier le plus proche possible de celui qu’offrent les berlines de la marque. Il n’empêche, les « citroënnistes » ne retrouveront pas le confort ouaté des grosses berlines équipées de suspension hydrauliques

 

Le C-Crosser se révèle néanmoins particulièrement sûr sur la route et, même si son essieu arrière répercute parfois sèchement les petites saignées, le confort qu’il offre est l’un des plus élevé de la catégorie. Les mouvements de caisse sont parfaitement maîtrisés même si la prise de roulis en virage est forcément plus prononcée qu’avec une berline au centre de gravité moins haut perché.

Avec son C-Crosser, Citroën a fait une entrée réussie dans le segment des SUV, autrement dit celui des 4x4 de loisirs. Reste qu’à un ticket d’entrée de 33 950 € s’ajoute un malus de 750 € qui peut faire hésiter à l’heure où Toyota est à même de proposer la version 150 ch de RAV4 avec un bonus/malus neutre.

Les plus
Look réussi
Comportement routier sûr
Moteur efficace et (relativement) propre (FAP de série)

 

Les moins
Malus de 750 €
Volant réglable en hauteur seulement
Pas de climatisation bizone
Suspension arrière un peu sèche
Troisième banquette symbolique

Toutes les fiches techniques et toutes les cotes du Citroen C-Crosser :

- Cote - fiche technique Citroen C-Crosser 2007
- Cote - fiche technique Citroen C-Crosser 2008
- Cote - fiche technique Citroen C-Crosser 2009
- Cote - fiche technique Citroen C-Crosser 2010