Essai Dodge Nitro 2.8 CRD 2007 : ni trop, ni trop peu

Conception
Il n’y a pas si longtemps, on ne connaissait de Dodge que la sulfureuse Viper animée par un monstrueux V10 de 8 litres… Et encore fallait-il savoir qu’il s’agissait bien d’une Dodge puisque, pour d’évidentes raisons de marketing, cette époustouflante sportive avait été rebadgée Chrysler lors de son arrivée en France. Reste que, de tous les constructeurs américains, Dodge est assurément celui qui a toujours proposé les produits les plus typés, des autos fortes en gueule comme la Viper bien sûr, mais aussi comme le roadster Prowler aux allures de hot-rod où l’énorme pick-up Ram Charger qui, dans sa version la plus musclée, n’a pas hésité à abriter sous son imposant capot le non moins imposant V10 de la Viper.
Ce goût de la démesure n’étant pas particulièrement adapté au marché européen, Dodge, qui veut aujourd’hui s’implanter sur le vieux continent, a décider de le faire avec des produits plus « sages » qui n’en conservent pas moins le petit côté spectaculaire cher aux designers de la marque.
Et côté spectaculaire, le Nitro ne fait pas dans la dentelle, quitte à en oublier d’être un franchisseur, lui qui a pourtant été élaboré sur la plate-forme d’un vrai 4x4, la Jeep Cherokee.

Habitabilité
Long de 4,58 m, le Dodge Nitro n’a aucun mal à offrir une généreuse habitabilité. A l’arrière la place ne manque pas pour les jambes (sauf au milieu à cause du tunnel central), idem aux places avant où, en revanche se sont les pieds du conducteur qui se sentiront un peu à l’étroit. En raison de la largeur de la console, l’espace est si compté au niveau du pédalier que la place y a manqué pour y installer un repose-pied.
Avec sa carrosserie de gros break survitaminé, le Nitro se montre également accueillant pour les bagages. Son coffre met à votre disposition 369 dm3 sous tablette et il suffit de basculer la banquette arrière fractionnée (1/3-2/3) pour disposer d’un plancher rigoureusement plat qui permet de dégager un volume total de près de 2 m3. Le seuil de chargement est un peu haut et le plancher coulissant disponible en option, et capable de supporter 180 kg, sera d’un précieux secours pour les plus chétifs.

Motorisations, boîtes de vitesses et transmission
Le Dodge Nitro peut recevoir deux motorisations, un V6 essence 4.0 l de 260 ch dont les ventes ont de fortes chances de rester confidentielles en France, et un 4 cylindres turbo Diesel 2.8 l de 177 ch dont le couple maxi diffère en fonction de la boîte de vitesses à laquelle il est accouplé : 460 Nm avec la boîte automatique à 5 rapports, 410 Nm avec la boîte manuelle à 6 rapports. Un peu bruyant au démarrage, le gros 4 cylindres se fait beaucoup plus discret à vitesse stabilisé. Puissant et coupleux, il autorise de bonnes relances et ne se montre pas excessivement gourmand compte tenu du poids (plus de 2 tonnes !) et de l’aérodynamique « armoire normande » de l’engin. Tablez tout de même sur plus de 10 litres aux 100 sur route et autoroute… et quelques litres de plus en ville !
Côté transmission, le Nitro ne fait pas dans la sophistication. Pas question ici de traction intégrale permanente ! Sur la route, le Nitro ne peut compter que sur ses roues arrière. A vous d’enclencher manuellement le pont avant en cas d’adhérence précaire grâce à une mollette tournante positionnée à côté du levier de changement de vitesses. L’absence de différentiel central impose de n’avoir recours aux quatre roues motrices que sur des surfaces suffisamment glissantes pour ne pas imposer de trop fortes contraintes à une transmission dépourvues de différentiel central. De plus, Dodge déconseille de rouler en mode 4x4 au dessus de 80 km/h. On est donc bien loin des systèmes les plus modernes qui, grâce à l’électronique, gèrent automatiquement la répartition du couple sur chaque roue en fonction de son potentiel d’adhérence. Du coup, même si le Nitro arbore fièrement un logo 4x4 sur son hayon, on ne devra quitter le bitume qu’avec circonspection en tenant compte d’une garde au sol très limitée, d’un bouclier avant trop bas pour attaquer sereinement même les petits obstacles et, pour finir, d’une boîte de vitesses dépourvues de rapport court.

Tenue de route et confort
Roues avant indépendantes, essieu rigide à l’arrière. Une solution éprouvée mais un peu obsolète aujourd’hui, même sur un 4x4. L’avantage de l’essieu rigide est de pouvoir supporter de fortes charges ce qui permet au Nitro de tirer une remorque de 2.800 kg. En revanche, question motricité et confort, ce brave essieu rigide fait ce qu’il peut. En virage serré sur sol gras, la roue arrière intérieure au virage s’emballe copieusement et, en absence de différentiel autobloquant, une bonne partie de la motricité part en fumée. Voilà qui a au moins le mérite de juguler toute amorce de tête à queue ! Méfiance tout de même sous la pluie même si l’ESP veille au grain. Pas de problème en revanche à grande vitesse où la stabilité est au rendez-vous ni dans les grandes courbes où, une fois bien calé sur ses appuis, le Nitro se révèle suffisamment précis pour ne pas exiger de corrections au volant.
Plutôt souples, les suspensions procurent un bon confort de roulage. L’essieu rigide avoue toutefois ses limites sur les bosses et il vous faudra aborder les ralentisseurs avec prudence pour que la banquette arrière ne se transforme pas en trampoline pour vos passagers.

Conclusion
Vous l’aurez compris, le Nitro c’est avant tout une gueule irrésistible (pour qui ne hait point les 4x4 !). Il peut également compter sur un excellent rapport prix / équipement (vive le dollar bas !) et sur des performances moteurs correctes. Pour le reste, il faudra composer avec un comportement routier qui n’incite guère à une conduite dynamique. Du coup, préférez le avec la boîte automatique qui invite à rouler cool.

Les plus
Quelle gueule !
Moteur Diesel efficace mais bruyant à froid
Habitabilité généreuse
Tarif raisonnable

Les moins
Comportement routier d’un autre âge
Confort souvent perturbé par l’essieu arrière rigide
Plastiques un peu cheap