Essai Honda Civic 1.6 ES 3 portes 2001 : plus compacte, plus vive, plus sport

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En version 3 portes, la Honda Civic laisse un peu de côté le look "monospace" de la 5 portes pour une allure plus dynamique, plus sportive... plus jeune.

Date de commercialisation : septembre 2001 / Date de l'essai : septembre 2001

Bien qu'en profonde mutation, la gamme Honda distribuée en France souffre, dans son ensemble, d'un handicap de taille : l'absence totale de motorisations Diesel. On mesure donc bien vite les difficultés qu'éprouvent les responsables de Honda France à reconquérir des parts de marché laissées inévitablement à une concurrence fortement et efficacement "dieselisée ".

Très (trop ?) visionnaires, les instances dirigeantes de la marque japonaise qui, soit dit en passant, se porte très bien sur les marchés autres qu'européens, semblent ne pas vouloir croire au Diesel. Pour les ingénieurs de Honda, l'avenir n'est pas, n'est plus au Diesel, mais aux motorisations hybrides ou à la pile à combustible.

UNE HABITABILITÉ PRÉSERVÉE

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Pour accentuer sa maniabilité, la Honda Civic 3 portes reçoit une plate-forme raccourcie de 110 mm au niveau de son empattement. Ce sont bien sûr les places arrière qui sont sacrifiées dans l'opération. Pour autant, la Honda Civic 3 portes est loin d'être invivable à l'arrière où l'on dispose juste d'un peu moins de place pour les jambes.

A l'avant, l'espace offert au conducteur et à son passager est identique à celui de la 5 portes, abstraction faite d'une garde au toit forcément inférieure... mais supérieure de 25 mm à ce qu'offrait l'ancienne Honda Civic.

Le dessin spécifique de la version Honda Civic 3 portes influe également sur la contenance du coffre qui passe de 370 à 315 litres, une valeur qui reste très honnête dans la catégorie. Banquette arrière repliée, on dispose de 610 litres.

DEUX MOTEURS ESSENCE... POUR L'INSTANT

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En attendant le turbo Diesel de 100 ch, la Honda Civic 3 portes reprend les deux moteurs essence de la 5 portes, à savoir un 1,4 l de 90 ch et un 1,6 l de 110 ch, tous deux équipés d'une culasse 16 soupapes. Mais seul le 1,6 l hérite du VTEC-II (Honda Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), un système commandé électroniquement faisant varier en continu le timing et la levée des soupapes.

Si ces mécaniques ont été développées pour améliorer l'arrivée du couple à moyen régime plutôt que privilégier la puissance maximale, elles restent typiquement Honda. Bien que souples à tous les régimes, elles demandent à être poussées haut dans les tours pour offrir le meilleur d'elles-mêmes. Voilà qui changent des turbo Diesel qui "poussent" sitôt passé le cap des 2.000 tr/min !

UNE SEULE FINITION PAR MOTORISATION

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Chez Honda France, l'heure est à la simplification et si, sur d'autres marchés, les Honda Civic 1,4 l et 1,6 l sont proposées respectivement en quatre et en cinq niveaux de finition, le client français, lui, n'aura pas l'embarras du choix : niveau LS pour la 1,4 l, niveau ES pour la 1,6 l.

Le niveau réservé à la première motorisation offre :

ABS ;
airbags frontaux et latéraux ;
climatisation à commande manuelle ;
autoradio K7 ;
volant réglable ;
vitres et rétroviseurs électriques.

Le niveau ES s'en distingue par :

une climatisation à régulation électronique ;
un autoradio CD ;
des poignées de portes ton carrosserie ;
une alarme ;
un éclairage de boîte à gants ;
un lecteur de carte à l'avant ;
et un indicateur de température extérieure.

SUR LA ROUTE, UN COMPORTEMENT ROUTIER LUDIQUE MAIS RIGOUREUX

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Une excellente position de conduite, un levier de vitesse placé sur la console centrale dont le pommeau tombe naturellement sous la main, une direction assistée électriquement qui, contrairement à ce qui se passe chez d'autres constructeurs, offre le même feeling qu'une assistance hydraulique classique... tout semble avoir été pensé pour offrir au conducteur une parfaite maîtrise de sa Honda Civic.

Sur les petites routes, le train avant respecte au millimètre les ordres imprimés au volant et sa motricité n'est jamais prise en défaut même sur les revêtements les plus dégradés. L'amortissement, judicieusement taré, jugule efficacement tous les mouvements parasites. On peut donc "balancer" la Honda Civic dans les courbes sans appréhension, le train arrière à déformation programmée aidant au placement de la voiture.

Sur autoroute, la Honda Civic fait preuve d'une parfaite tenue de cap. Mais c'est là aussi qu'elle révèle son seul gros défaut. L'étagement court de la boîte de vitesses fait mouliner le moteur à haut régime et, à grande vitesse, il faut hausser le ton pour soutenir une conversation. Précisons quand même que tout rentre dans l'ordre si l'on respecte à la lettre les vitesses légale !

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