Essai Honda CR-Z 2010 : l'hybride débridée

Avec le plaisir de conduire en tête de son cahier des charges, le nouveau coupé de Honda a pour ambition de modifier la perception qu’a le public des voitures hybrides. Troisième pilier de la gamme hybride de Honda qui, soit dit en passant, accueillera bientôt une Jazz hybride, la CR-Z se présente donc sous la forme d’un élégant coupé sportif. Une première ? Pas vraiment.

Produite de 1999 à 2006, mais jamais commercialisée en France, la toute première Honda hybride, qui s’appelait Insight comme l’actuelle berline 5 portes, se présentait en effet sous la forme d’un petit et bulbeux coupé 3 portes dont la silhouette futuriste se distinguait par des roues arrière carénées et une double lunette arrière... une caractéristique héritée du coupé CR-X de deuxième génération (1988) que s’est empressée d’adopter la nouvelle CR-Z.

Techniquement, la Honda CR-Z repose sur une plate-forme qui partage certains composants avec la Jazz et l’Insight. Toutefois, empattement, voies et épures de suspension lui sont spécifiques. Par rapport à l’Insight, le nouveau coupé hybride voit son empattement raccourci de 115 mm. Il mesure 310 mm de moins en longueur (4,08 m) et pèse 57 kg de moins (de 1.147 à 1.198 kg selon les versions) que sa cousine hybride à 5portes et 5 places.

On notera aussi que les bras triangulés inférieurs de la suspension avant, qui font appel à de l’acier embouti sur l’Insight, sont en aluminium forgé sur la CR-Z avec, à la clé une rigidité accrue et un gain de 4 kilos.

La nouvelle CR-Z s’inspire ouvertement du mignon petit coupé CR-X de 1983, une voiture qui a considérablement contribué à dynamiser l’image de Honda en Europe et aux Etats-Unis. A l’époque, le CR-X avait pour mission de briser la barrière des 50 miles par gallon et de prendre la tête du classement des économies de consommation de l’Agence Américaine de Protection de l’Environnement. Son design était donc (déjà) dicté par des critères de compacité, de légèreté et de profilage aérodynamique, trois critères que reprend aujourd’hui à son compte la nouvelle CR-Z.

Le coupé hybride se distingue ainsi par sa silhouette large et basse, par sa face avant agressive caractérisée par une calandre vorace et des projecteurs dont le regard se souligne de feux diurnes à LED, par un pare-brise dont la courbure très prononcée a permis de reculer au maximum ses montants (ce qui fait visuellement paraître le capot plus grand et améliore la vision périphérique), par un toit dont la pente et la longueur ont été spécialement étudiées en soufflerie pour améliorer l’aérodynamisme et, enfin, par une partie arrière quasi verticale qui adopte la double lunette arrière inaugurée par la CR-X de deuxième génération lancée en 1988.

Particulièrement bien proportionnée et agressive juste ce qu’il faut, la CR-Z aurait cependant mérité des roues un peu plus imposantes, tant en hauteur qu’en largeur, de manière à mieux remplir ses généreuses arches de roues. Les jantes de 17’’ (16’’ de série) disponibles dans la liste d’accessoires, et sur lesquelles sont montées des pneus taille basse, gomment cette critique.

La Honda CR-Z est un coupé 2+2. Cette appellation désigne normalement une voiture offrant deux places de dépannage à l’arrière. Dans le cas de la CR-Z, il faut vraiment en vouloir à ses amis pour leur proposer de s’installer à l’arrière. Le dossier des sièges avant touchant la banquette arrière, on réservera les deux places qu’elle est censée offrir à de très, très jeunes enfants, autrement dit à des bébés. D’ailleurs, Honda n’a pas oublié d’y installer des points d’ancrage ISOFIX pour le montage pratique et sécurisé de deux sièges enfants.

Grâce à une suspension arrière constituée d’une barre de torsion en H, un espace suffisant a pu être ménagé pour installer les batteries indispensables à la motorisation hybride le plus bas possible sous le plancher du coffre... qui mérite ainsi de toujours s’appeler un coffre. Banquette arrière en place, sa contenance est de 214 litres. Sièges (facilement) repliés, on dispose alors de 382 litres (chargement jusqu’au bas des vitres), ce qui est suffisant pour pouvoir envisager de partir en week-end a deux.

La Honda CR-Z est proposée en trois niveaux d’équipement, Sport, GT et Luxury. Dès le premier niveau (22.500 €), ABS avec aide au freinage d’urgence, ESP (baptisé VSA chez Honda), airbags frontaux, latéraux et rideaux, appui-tête avant actifs, climatisation automatique, condamnation centralisée à distance, vitres électriques, rétros extérieurs électriques et chauffants, système audio CD MP3 avec commandes au volant et 6 HP, prise auxiliaire jack et USB, volant réglable en hauteur et en profondeur, siège conducteur réglable en hauteur, pédalier aluminium, jantes alliage 16’’ et phares antibrouillard... sont offerts de série. La CR-Z fait donc preuve d’une certaine générosité !

Le niveau GT (24.000 €) ajoute à tout cela un régulateur de vitesse, un détecteur de pluie, un allumage automatique des phares, un système bluetooth avec commandes au volant, une aide au stationnement arrière graphique et sonore, un subwoofer, des rétroviseurs rabattables électriquement, des sièges avant chauffants et une alarme. La CR-Z Luxury (25.800 €) se différencie de la GT par ses sièges avant en cuir et par son toit vitré.

Selon Honda, c’est le niveau intermédiaire qui devrait assurer la majorité des ventes (55 %), suivi de la finition Sport (25 %) puis de la finition Luxury (20 %).

Sous le capot plongeant de la CR-Z on trouve donc... deux moteurs ! Le moteur électrique, très peu encombrant, se présente sous la forme d’un disque positionné en bout de vilebrequin. Le moteur essence, lui, est un 1.5 l à quatre soupapes par cylindre emprunté à la Jazz commercialisée aux Etats-Unis et au Japon. Ce moteur, qui développe 114 ch à 6.100 tr/min, se caractérise par son système i-VTEC qui maintient fermée à bas régime l’une des deux soupapes d’admission, ce qui autorise un meilleur remplissage des cylindres et favorise le couple. A haut régime, bien entendu, toutes les soupapes redeviennent « actives ». Tout seul, le 1.5 l délivre un couple maxi de 145 Nm à 4.800 tr/min mais, avec l’aide du moteur électrique dont le couple maxi est de 78,4 Nm dès 1.000 tr/min, il délivre au final un couple maximum de 174 Nm disponible de 1.000 à 1.500 tr/min. De telles caractéristiques sont l’assurance de réponses franches dès les plus bas régimes et d’une certaine allégresse à grimper dans les tours... même si Honda a su nous réjouir par le passé (pas si lointain que çà !) avec des mécaniques capables d’atteindre des régimes de rotation beaucoup plus élevés : 9.000 tr/min pour la regrettée S 2000 !

Comme sur l’Insight, le groupe de la CR-Z peut fonctionner selon trois modes sélectionnables par le conducteur. Le mode « Econ » privilégie l’économie dans les parmétrages de l’accélérateur électronique, de la gestion moteur, de la climatisation et du système hybride. Me mode « Normal » se charge d’offrir un équilibre idéal entre performances et économies tandis que le mode « Sport » procure une réponse plus franche de l’accélérateur, l’assistance électrique est accrue et la direction gagne en fermeté. C’est bien sûr le mode que nous nous sommes empressés d’adopter sur les petites routes qui bordent les magnifiques gorges du Verdon, théâtre de cet essai.

Contrairement à l’Insight qui dispose d’une boîte CVT à variation continue, la CR-Z bénéficie d’une boîte manuelle à 6 rapports, une boîte typiquement Honda qui se distingue donc par la précision et la rapidité de sa commande.

Même avec son essieu arrière lesté du poids des batteries, la Honda CR-Z réussit à faire preuve d’une réjouissante vivacité dans les courbes idéalement tracées de notre parcours d’essai. Le train avant fait preuve d’une bonne précision... qui pourrait être encore meilleure avec des pneus à profil plus bas dont les flancs se déformeraient moins sous les fortes contraintes. On se console en se disant que le choix de Honda permet de préserver le confort !
Reste que la CR-Z se montre parfaitement neutre lorsqu’on « enroule » à rythme soutenu, un léger sous-virage n’apparaissant que dans les épingles les plus serrées et encore, à condition qu’elles soient humides !

La direction très directe favorise le placement en courbe mais, comme avec nombre de directions à assistance électrique, un léger flou se fait ressentir au point milieu. Rien qui puisse cependant gâcher le plaisir que l’on prend à piloter ce petit coupé qui a le mérite de na pas faire payer trop cher à la pompe la conduite « dynamique » à laquelle il incite naturellement.

● Le premier coupé hybride
● Un bonus de 2.000 €
● La première hybride qui ne sacrifie pas le plaisir de conduire
● Un bon rapport performance / consommation

Les plus
Un excellent rapport prix / équipement
Un excellent rapport prix / plaisir de conduire
Très bonne position de conduite

Planche de bord agréablement futuriste

Les moins
Mécanique manquant un peu d’allégresse en haut des tours
Places arrière inutilisables

Toutes les fiches techniques et toutes les cotes de la Honda CRZ :

- Cote - fiche technique Honda CRZ 2010