Essai Lexus CT 200h : compacte, hybride... et Premium

Chez Toyota, qui a lancé sa première Prius en 1997, et chez Lexus dont le SUV RX 400h a débuté sa carrière en 2005, l’hybridation, on connaît ! Lexus en a d’ailleurs fait l’une de ses spécialités puisque l’ensemble de sa gamme (GS, LS et RX) permet de choisir entre (gros) moteurs essence ou technologie hybride. Une seule exception, la berline IS qui est la seule à pouvoir bénéficier d’un bloc Diesel (un 4 cylindres de 177 ch) en complément d’un V6 et d’un V8 essence développant respectivement 208 et 423 ch.
La CT 200 h, la nouvelle compacte haut de gamme de Lexus (aujourd’hui « haut de gamme » se dit « Premium » !) se distingue d’une manière encore plus originale : elle est non seulement la première voiture hybride de son segment, mais elle est aussi la seule de la gamme Lexus à être commercialisée uniquement en version hybride.

Techniquement, la Lexus CT 200h emprunte l’ensemble de son groupe propulseur (1,8 l essence VVT-i de 98 ch, moteur électrique de 81 ch, générateur, batterie et répartiteur de puissance) aux Toyota Prius et Auris HSD.
Elle étrenne en revanche une nouvelle plate-forme dotée d’une suspension arrière inédite à double triangulation qui remplace l’essieu de torsion beaucoup moins sophistiqué dont se contentent ses plus plébéiennes cousines.

Grâce à son moteur essence positionné à l’avant qui, même associé au moteur électrique et au répartiteur de puissance, reste plus léger qu’un moteur Diesel accouplé à une boîte manuelle, grâce aussi au set de batteries composé de 28 modules installé à l’arrière, la Lexus CT 200h se voit offrir une répartition des masses idéale de 50/50, alors qu’elle est traditionnellement de 60/40 sur une voiture à traction avant. Voilà qui est de bon augure quant à l’équilibre du comportement routier.

Il n’y a pas si longtemps, les voitures hybrides se devaient de se singulariser par un design futuriste, histoire de bien montrer qu’elles conjuguaient déjà au présent une certaine vision de l’avenir automobile. Les meilleurs exemples de ce parti pris sont la Toyota Prius et la Honda Insight, deux autos uniquement proposées en hybride.

Mais depuis que des motorisations hybrides se nichent sous le capot de véhicules également animés par des motorisations classiques (Toyota Auris HSD, Honda Jazz, Infiniti M35h, Lexus GS, LS et RX, Volkswagen Touareg, Audi Q7, Mercedes Classe S, BMW X6 et Série 7, Porsche Cayenne et Panamera...), les voitures hybrides peuvent se permettre d’être des autos « comme les autres ».

La Lexus CT 200h se présente donc sous la forme d’une berline 5 portes conventionnelle dont le gabarit est un peu supérieur à celui d’une Volkswagen Golf (4,32 m pour la japonaise, 4,20 m pour l’allemande). Mais comme la Lexus est sensiblement plus basse (1,43 m au lieu de 1,48 m) que la Golf, elle semble du coup beaucoup plus grande qu’elle, et beaucoup plus imposante aussi en raison de sa personnalité affirmée qu’elle doit à des lignes massives (enveloppantes dit le dossier de presse) mais tout de même suffisamment dynamiques pour lui conférer un petit look sportif.

De face comme de dos, la Lexus CT 200h semble solidement accrochée à la route grâce à ses larges voies, ses boucliers sculptés et son étroite lunette arrière enveloppante surmontée d’un petit becquet.
De profil , le pare-brise très incliné, le bas de caisse sculpté, les arches de roues bien marquées, la ligne de pavillon étirée, le graphisme en forme de fronde des vitres latérales et le retour marqué de la lunette arrière s’allient pour conférer à la « petite » Lexus une silhouette élégante et assez élancée, mieux valorisée par des teintes claires (le blanc en particulier) que par le Havane métallisé de notre voiture d’essai.

La Lexus CT 200h présente le même empattement que la Toyota Auris HSD : 2,60 m, soit 5 cm de moins que la BMW Série 1. Elle réussit cependant à faire preuve d’un peu plus de générosité que l’allemande au niveau de l’espace accordé aux jambes des occupants de la banquette arrière, au détriment cependant du compartiment à bagages dont la contenance n’est que de 375 dm3. La Lexus profite toutefois de ses 8 cm supplémentaires pour faire, là encore, un peu mieux que l’allemande qui se contente de 330 dm3... bien qu’elle n’ait pas de batteries à accueillir à l’arrière.
Sutr la Lexus, ces dernières sont toutefois responsables d’une très faible hauteur exploitable sous le cache-bagages et d’un seuil de chargement relativement haut perché. On notera que l’absence de roue de secours a permis l’aménagement d’un double fond à même d’accueillir vos objets les plus précieux.

A l’avant, la garde au toit et la largeur aux épaules comptent parmi les meilleures de la catégorie. Les sièges du conducteur et du passager sont remarquablement confortables mais le maintien latéral gagnerait à être un peu plus efficace. L’assise basse ainsi que les réglages en hauteur et en profondeur du siège conducteur et du volant procurent une position de conduite idéale que vient renforcer une ergonomie soignée, comme toujours chez Lexus.

En bonne Lexus, la CT 200h ne se contente pas de son look et de sa motorisation hybride pour séduire. Elle peut aussi compter sur un habitacle très bien présenté, sur une finition flatteuse et sur un niveau d’équipement élevé. Trois niveaux de finition sont proposés en France, Emotion, Sensation et Passion.

Le premier niveau Emotion comblera les attentes des « hybridophiles » les plus vertueux. Chaussée de jantes alliage de 15’’ sur lesquelles sont montés des pneus Michelin à très faible résistance au mouvement, cette définition est la plus verte des trois proposées. Mais selon les responsables de Lexus France, elle ne devrait séduire que 10% des acheteurs.
Vendue 27.000 €, bonus écologique de 2.000 € déduit, la Lexus CT 200h Emotion d’entrée de gamme n’oublie pas qu’elle est une entrée de gamme « premium ». Elle soigne donc votre confort avec une climatisation automatique bi-zone, des sièges et un volant réglables manuellement en hauteur et en profondeur, une banquette arrière rabattable 60/40 équipée de fixations ISOFIX, des vitres avant et arrière électriques, des rétroviseurs extérieurs électriques et chauffants (avec clignotants intégrés), une prise 12 V dans la console centrale avant, des phares halogène avec fonction marche/arrêt automatique, une radio CD / MP3 à 6 haut-parleurs avec commande au volant, une connectivité téléphonie mobile Bluetooth (avec commande vocale) et un écran multi informations permettant, entre autres, de visualiser les flux d’énergie. La sécurité n’est pas en reste avec un ABS (avec systèmes d’assistance et d’amplification au freinage), un ESP (VSC chez Toyota et Lexus), un système antipatinage, des sièges avant réduisant le risque du coup de lapin et toute une batterie d’airbags dont deux pour les genoux des occupants des places avant.

Le second niveau Sensation (29.800 € bonus de 2.000 € déduit) devrait représenter 85 % des ventes en France. Il ajoute au niveau Emotion des jantes alliage de 16’’, un régulateur de vitesse, un essuie-glace automatique, un système d’ouverture et de démarrage sans clé, un rétroviseur intérieur électrochromatique avec caméra de recul et des phares antibrouillard.

 40.000 € (bonus de 2.000 € déduit), c’est la somme plutôt conséquente réclamée par la finition Passion. Elle justifie un (grand) écart de 10.200 € par rapport au second niveau de finition par des jantes alliage de 17’’, des phares à diodes électroluminescentes, une sellerie cuir avec sièges avant chauffants et réglables électriquement, un système Hifi Mark Levinson à 13 haut-parleurset un système de navigation sur disque dur commandé par l’original mais très pratique « Remote Touch », une sorte de grosse souris positionnée sur la console centrale.

Comme souvent sur les voitures japonaises, les options ne sont guère nombreuses : peinture métallisée à 650 € (Emotion et sensation), régulateur de vitesse à 300 € (Emotion), pack navigation avec caméra de recul à 2.500 € (Emotion et sensation), alarle antivol à 400 € (Emotion et sensation), pack design à 1.000 € (Sensation) et pack cuir à 1.900 € (Sensation).
La finition Passion est la seule à donner droit à un toit ouvrant électrique (1.000 €) et à un système de sécurité pré-collision (PCS) couplé à un régulateur de vitesse adaptatif qui vous sera facturé 2.600 €.

La Lexus CT 200 h reprend l’ensemble des composants qui animent déjà la Prius et l’Auris HSD.
Elle hérite donc d’un 4 cylindres 1,8 l essence 16 soupapes de 99 ch dont le couple maxi de 142 Nm est obtenu à 4.200 tr/min. Ce moteur qui préfère la sobriété à la puissance est associé à un moteur électrique capable de délivrer 81 ch et 207 Nm de couple.
S’il suffisait d’additionner ces valeurs, la Lexus CT 200h délivrerait donc au total 166 ch ! Dans les faits, il faut se contenter d’une puissance combinée de 136 ch car la puissance du moteur électrique est conditionnée par la puissance de la batterie qui l’alimente. Et cette puissance est de 27 kW, soit 37 ch. Au final 98 + 37 = 136. CQFD !

Implanté au cœur du « Lexus Hybrid Drive », la boîte-pont regroupe le moteur électrique, le générateur, le répartiteur de puissance et le réducteur de régime moteur sous un carter de transmission léger et extrêmement compact puisqu’il est comparable en taille à une boîte de vitesses classique.

Contrairement à ce qui est souvent écrit, la Lexus (et donc la Prius et l’Auris HSD) ne fait pas appel à une boîte à variation continue CVT, mais à une transmission à variation continue électrique. Au final, les impressions de conduite sont les mêmes avec un moteur qui se cale en haut du compte-tours durant les phases d’accélération en générant ce fameux effet « moulin à café » propres aux boîtes CVT. Grâce à la bonne gestion électronique du système, ce « glissement » caractéristique semble cependant bien atténué sur la Prius. Et il reste toujours possible de tricher un peu en limitant la pression du pied sur l’accélérateur au fur et à mesure que la voiture accélère, histoire de quitter la zone rouge du compte-tours pour se rapprocher du régime de couple maximal. On accélère alors aussi fort, le bruit du moteur tournant à régime élevé en moins.

De toute manière, comme toutes les voitures hybrides, la Lexus CT 200h invite plus à une conduite apaisée qu’à la grosse attaque. A son volant on se prend vite au jeu du « consommer le moins possible ». Les deux premiers modes de gestion du système Lexus Hybrid Drive (Eco et Normal) sont spécialement faits pour ça et permettent, sur les petites routes du Vexin, de traverser la plupart des villages en tout électrique. Quant au mode Sport, il offre une réponse plus instantanée à la pression du pied sur l’accélérateur et se révèle bien utile pour dépasser en sécurité.

Au terme d’un essai réalisé en mixant, ville, petites routes et voies rapides, la consommation moyenne de « notre » Lexus s’établira à 5,7 l/100 km. Voilà qui est fort raisonnable même si nous sommes bien loin des consommations normalisées revendiquées par Lexus : 4,1 l/100 km.

Si la Lexus CT 200h incite à conduire cool, elle n’en est pas moins capable d’être menée à un rythme enlevé. Assez fermement suspendue, elle vire à plat et l’excellente répartition de ses masses lui confèrent une certaine agilité. On profite également de l’excellente direction à assistance électrique pour l’inscrire avec précision en courbe.

Reste à s’habituer à la consistance de la pédale de frein qui varie de façon plus ou moins sensible lorsqu’entre en action le système de récupération d’énergie au freinage. Une petite gêne vite pardonnée puisque c’est grâce à lui que l’on refait, sans prise de courant, le plein des batteries.

● La première compacte « premium » hybride
● Un bonus écologique de 2.000 €
● Une alternative crédible au Diesel

Les plus
Finition et niveau d’équipement
Silence de fonctionnement
Satisfaction de rouler vert
Comportement routier
Coût de maintenance réduit

Les moins
Contenance du coffre
Puissance un peu juste pour une voiture de 1.434 kg
Suspensions un peu fermes
Impossibilité de tracter une remorque