Conseils & Actus
Le coupé RX-8 ne se contente pas d'offrir quatre vraies places. Il possède aussi 4 portes, ce qui est plutôt rare dans la catégorie, et distille des émotions rares grâce à son moteur à pistons rotatifs. Le résultat : une voiture sublime à regarder… comme à conduire.
Date de commercialisation : octobre 2003 / Date de l'essai : mars 2004
C'est en 1936 que l'ingénieur allemand Félix Wankel réalise le premier moteur rotatif. Son principe de fonctionnement est d'une simplicité biblique: à la place des pistons qui montent et descendent dans leurs cylindres, le moteur rotatif fait appel à un rotor triangulaire (le piston rotatif) dont les trois angles sont en contact avec la paroi d'un stator de forme trochoïdale (figure que dessine un cercle tournant sur son axe).
Chacune des trois faces du piston rotatif s'écarte et se rapproche deux fois par tour de la courbe que dessine la paroi du stator, créant ainsi trois chambres de volume variable qui permettent de réaliser les opérations de compression et de détente. L'admission et l'échappement ne se font pas au moyen de soupapes mais par des lumières, masquées ou non en fonction de la rotation du rotor. (Simple non ?)
En 1957, Wankel vend son brevet à plusieurs constructeurs dont le japonais Toyo Kogyo qui allait par la suite prendre le nom de Mazda. Mais c'est le constructeur allemand NSU qui, en 1964, sera le premier à monter un moteur rotatif de 50 ch dans un petit spider. Mazda prend le relais en 1967 avec sa Mazda Cosmo 110S. La même année, NSU lance sa révolutionnaire berline RO80.
En 1969, c'est au tour de Citroën de se lancer dans l'aventure avec la M35, une sorte d'Ami 6 coupé qui sera vendue à quelques clients essayeurs triés sur le volet. Suivra la très rapide Citroën GS birotor, bien vite tuée hélas par le premier choc pétrolier.
Car le moteur rotatif a un gros défaut. Il est redoutablement gourmand ! Tous les constructeurs vont donc bien vite le laisser tomber… à l'exception de Mazda qui va le perfectionner, résoudre les problèmes d'étanchéité des segments du rotor, réduire sa consommation gargantuesque, en dériver des versions turbo (comme sur la RX-7 des années 80) et même gagner les 24 heures du Mans en 1991 avec un proto animé par un moteur rotatif turbocompressé au bruit fabuleux.
Dernière petite précision, si le moteur rotatif a une image marginale, Mazda en a tout de même équipé pas moins de 1 800 637 voitures en un peu moins de 40 ans !
La Mazda RX-8 doit ses lignes originales au centre de design japonais de Mazda. Ses concepteurs lui ont donné un capot très long qui n'a aucune peine à accueillir un moteur rotatif qui, même birotor, se distingue par son extrême compacité. Il a donc été possible de reculer et d'abaisser au maximum l'ensemble moteur / boîte ce qui génère une répartition idéale du poids (50/50) entre les essieux avant et arrière. On remarque évidemment le décrochage particulièrement prononcé des ailes avant, les projecteurs effilés, les magnifiques jantes alliage de 18 pouces… mais ce qui saute aux yeux, ce sont bien sûr les fameuses portes arrière de type "suicide-doors" qui s'ouvrent à contre-sens.
L'appellation "suicide-doors" remonte à l'époque insouciante où de jeunes américains se livraient à un jeu imbécile consistant à sauter le plus tard possible de leur voiture avant qu'elle ne plonge du haut d'une falaise. Ceux dont les portes ouvraient de l'avant vers l'arrière devaient sauter plus loin que ceux dont les portes ouvraient dans le bon sens, ce qui était encore rare à l'époque, surtout sur des guimbardes promises à un grand saut définitif !
Mais que les parents d'ados particulièrement dépressifs se rassurent, les "suicide-doors" de la Mazda RX-8 ne peuvent s'ouvrir que lorsque les portes avant le sont également !
L'accès à bord de la Mazda RX-8 est facilité par l'absence de pied milieu. Cette solution, souvent entrevue sur des concept-cars, n'a encore jamais été adoptée sur des voitures de tourisme de série car elle a le tort de réduire la rigidité de la caisse. On retrouve toutefois cette absence de montant entre portes avant et arrière sur quelques pick-up 4x4 qui se moquent de la rigidité de leur cabine puisque celle-ci repose sur un robuste châssis séparé.
Sur la Mazda RX-8, les ingénieurs ont résolu le problème en équipant les deux petites portes arrière d'ergots supérieurs et inférieurs qui assurent un lien rigide entre le pavillon et le bas de caisse. Et comme on le verra plus loin, la caisse de la Mazda RX-8, même sous les plus fortes contraintes, ne donne aucun signe de faiblesse, bien au contraire.
Une fois "descendu" à bord, on apprécie d'abord l'excellent dessin des sièges, à l'avant comme à l'arrière où, cela va de soi, les passagers se sentiront tout de même plus à l'étroit que dans une familiale. Il n'empêche que même des adultes pourront y voyager confortablement, à condition que les occupants des sièges avant n'éprouvent pas le besoin de reculer leur siège au maximum.
Le conducteur, lui, appréciera l'excellente position de conduite, l'ergonomie parfaitement étudiée des diverses commandes et la lisibilité de l'instrumentation qui comprend un gros compte-tours analogique et un petit compteur de vitesse digital. Comme sur toutes les Mazda, la finition et la qualité de l'assemblage ne peuvent faire l'objet de critiques.
L'équipement est particulièrement complet (voir fiche technique) même si Mazda rechigne encore à proposer les derniers gadgets high-tech à la mode tels que l'allumage automatique des phares ou le capteur de pluie. On s'en passe très bien !
Et histoire de vous rappeler qu'un moteur un peu spécial se cache sous le capot, la boule du levier de vitesses qui commande la boîte 6 de notre voiture d'essai, ainsi que le petit insert en alu ménagé dans les appui-tête des sièges avant reprennent la forme des pistons rotatifs. Contact !
La Mazda RX-8 est proposé en deux niveaux de puissance. Les versions Elegance et Elegance Pack qui se distinguent essentiellement par la présence ou non de sièges avant à réglages électriques, disposent d'un moteur birotor de 193 ch accouplé à une boîte à 5 rapports.
Notre voiture d'essai, une version Performance, dispose, elle, d'une boîte 6 rapports qui permet d'exploiter au mieux les 231 ch de sa mécanique. De même cylindrée que le 193 ch, le birotor 231ch se distingue par la présence de trois lumières d'admission au lieu de deux. Il délivre aussi sa puissance maximum à un régime plus élevé, 8.200 tr/min au lieu de 7.000.
Les moteurs à pistons rotatifs ne se distinguent pas par un couple pharamineux. La Mazda RX-8 Performance délivre 211 Nm à 5.500 tr/min. A titre d'exemple c'est 6 petits Nm de plus qu'un Citroën Berlingo HDi qui, lui, délivre son couple maxi à 1.900 tr/min. Il ne faut donc pas s'attendre à des reprises fabuleuses à bas régime. Le birotor fait preuve en revanche d'une élasticité remarquable et il accepte sans broncher d'enrouler sur le sixième rapport à 2.000 tr/min. Et si l'on écrase la pédale d'accélérateur, on bénéficie d'une accélération qui, si elle semble un peu laborieuse au début, se fait de plus en plus rageuse au fur et à mesure que l'on grimpe dans les tours, le rupteur se chargeant de couper l'élan de la mécanique à… 9.200 tr/min.
On l'aura compris pour exploiter tout le potentiel du birotor, il ne faut pas hésiter à rester dans les tours en jouant du minuscule levier de vitesses, ce qui est d'ailleurs un régal tant sa commande est rapide et précise. Grâce au bon étagement de la boîte, et accompagné par la sonorité envoûtante du birotor qui rugit comme un quatre cylindres de moto, on obtient alors des performances dignes d'une très bonne sportive : moins de 28 secondes sur le 1.000 m départ arrêté et un peu moins de 7,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h.
Suspensions avant à double triangulation, essieu arrière multibras, voies larges, grand empattement et répartition idéale des masses se conjuguent pour rendre la Mazda RX-8 aussi stable à haute vitesse qu'agile en courbe. Le débattement des suspensions est suffisamment important pour absorber toutes les irrégularité de la route, ce qui vaut à la Mazda RX-8 d'être étonnamment confortable pour une sportive. Cela lui permet également de conserver toute son efficacité en faisant travailler au mieux ses larges pneumatiques, quel que soit l'état de la chaussée. Même sur les revêtements dégradés, la Mazda RX-8 virevolte avec aisance et sans aucune inertie de virages en virages.
La direction à assistance électrique n'offre pas tout à fait le même feeling qu'une direction à assistance hydraulique classique, mais elle communique tout de même parfaitement les réactions du train avant tout en en filtrant les remontées parasites. On peut ainsi placer le train avant au mm ce qui ajoute encore au plaisir de conduite.
Confortable à allure modérée, jouissive en conduite sportive, pratique avec ses quatre portes et son vrai coffre, la belle Mazda RX-8 est non seulement un coupé très polyvalent, elle est aussi l'un des plus abordables. A 33 500 €, sa version la plus puissante est 2 850 € moins chère qu'un coupé Peugeot 406 V6 et 9 090 € moins chère qu'un coupé Audi TT V6. De quoi compenser largement l'appétit (très) légèrement supérieur de son atypique mécanique.
> Cote - fiche technique Mazda RX8 2003
> Cote - fiche technique Mazda RX8 2004
> Cote - fiche technique Mazda RX8 2005
> Cote - fiche technique Mazda RX8 2006
> Cote - fiche technique Mazda RX8 2007
> Cote - fiche technique Mazda RX8 2008
> Cote - fiche technique Mazda RX8 2009
> Cote - fiche technique Mazda RX8 2010
D. Allignol
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