Essai Mitsubishi ASX 2010 : dynamique mais propre

Après avoir considérablement souffert du désamour qu’ont connu les gros 4x4, le japonais Mitsubishi s’est refait une santé avec l’Outlander qui, grâce aux accords signés avec le groupe PSA, a donné naissance au Peugeot 4007 et au Citroën C-Crosser. Signalons en passant que si les Outlander destinés à l’Europe sont fabriqués en Hollande, les deux SUV français sont toujours assemblés au Japon !

L’Outlander a permis à Mitsubshi d’attirer à lui 82% d’acheteurs n’ayant jamais possédé un véhicule de la marque. On appelle ça un véhicule de conquête. Le nouveau ASX a pour ambition de faire encore mieux en débarquant sur un segment initié par le Nissan Quasqai, celui des Crossovers, un segment qui a actuellement le vent en poupe et qui accueille donc dans ses rangs un nombre de plus en plus imposant de modèles : Ford Kuga, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Peugeot 3008, Renault Koleos, Skoda Yeti, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, sans oublier le Dacia Duster.

Inspiré du Concept-cX, dévoilé au salon automobile de Francfort 2007, l’ASX reprend, pour d’évidentes raisons de coût, la plate-forme de l’Outlander dont l’empattement est de 2,67 m. Voilà qui a contraint les concepteurs de l’ASX à l’étirer sensiblement par rapport au concept-car dont l’empattement n’était que de 2,525 m. Au final, l’ASX mesure 20 cm de plus que le Concept-cX en longueur, 2 cm de plus en largeur, 6,5 cm de plus en hauteur et son hayon a été verticalisé afin de lui permettre d’offrir des dimensions optimales qui, à quelques centimètres près, sont celles de son plus proche rival, le Nissan Qashqai.

En bon Crossover qu’il est, et tout comme la très grande majorité de ses rivaux, l’ASX est disponible en 2 ou en 4 roues motrices. Précisons encore qu’un gros travail a été réalisé pour que l’ASX soit le plus léger... ou le moins lourd possible, tout en étant le plus rigide possible. Le recours à des ailes avant en plastique, à l’utilisation importante d’acier haute résistance, à une réduction de l’épaisseur des panneaux de carrosserie et du poids du garnissage intérieur lui permettent au final de peser jusqu’à 300 kg de moins que l’Outlander avec lequel il partage cependant 70 % de ses éléments.

Cete réduction du poids participe évidemment à la réduction de la consommation et des rejets polluants, ce qui permet à l’ASX d’échapper au malus écologique, que ce soit avec ses deux roues avant motrices ou avec sa transmission intégrale.

Jet-Fighter : c’est le nom donné à l’imposante calandre de l’ASX, un clin d’œil appuyé aux avions de chasse F-2 fabriqués par Mitsubishi Heavy Industries. Voilà qui donne le ton !

Cette calandre vorace flanquée de deux optiques au regard acéré (avec projecteurs au xénon dès le second niveau de finition) et surmontée d’un capot à double bossage confère à l’ASX une personnalité affirmée et racée. De profil, la ligne de caisse plongeante vers l’avant et la ligne de toit qui fait de même, mais vers l’arrière ainsi que les solides passages de roues confirment l’impression de dynamisme qui se dégage de la face avant. Bref, l’ASX a une bonne gueule.

A l’intérieur, c’est du sérieux et du classique ! La planche de bord revêtue de matériaux rembourrés « soft-touch » ne brille pas par son originalité mais la finition n’appelle aucune critique. Dans un univers tout noir, une petite touche de fantaisie est apportée par les jolis compteurs de l’Outlander, profondément enchâssés dans deux futs chromés.

Héritant du même empattement que le « grand » Outlander, l’ASX fait naturellement preuve d’une généreuse habitabilité, tant à l’avant qu’à l’arrière où la banquette fractionnable 60/40 est équipée de dossiers inclinables.

A l’avant les sièges offrent un bon maintien latéral et la hauteur du point de hanche a été optimisée afin de faciliter l’accès à bord tout en offrant une position de conduite surélevée et donc plus sûre grâce à la bonne visibilité périphérique qu’elle procure. Le siège conducteur réglable en hauteur et le volant réglable en hauteur mais aussi en profondeur (une grande première sur une Mitsubishi) permettent à tous les gabarits de trouver la position de conduite qui leur convient le mieux.

En dépit de son porte-à-faux arrière très court (75,5 cm soit 25 cm de moins que sur l’Outlander), l’ASX réussit à exploiter judicieusement ses dimensions compactes pour se doter d’un compartiment à bagages d’une bonne contenance. Sièges arrière en place, 416 litres sont disponibles (410 litres pour le Nissan Qashqai et le Ford Kuga) auxquels il convient de rajouter les 30 litres du casier dissimulé sous le plancher du coffre.

Voiture à vocation pourtant familiale, l’ASX ne se montre pas très généreuse question rangements. On si on applaudira la présence d’une trappe à skis, on regrettera l’absence de bacs de portières pourtant bien pratiques.

En France, la Mitsubishi ASX est proposée en trois niveaux de finition, Invite (23.400 €), Intense (24.750 €) et Instyle (28.250 €). Les prix indiqués sont ceux des versions traction avant. Comptez 2.000 € de plus pour disposer d’une version à 4 roues motrices. C’est d’ailleurs l’une des deux seules options proposées, l’autre étant la peinture métallisée qui vous sera facturée 450 €.
Deux options seulement, c’est généralement l’augure d’une dotation de série particulièrement généreuse. Pas de quoi être déçu sur ce plan avec l’ASX !

Dès le premier niveau Invite, l’ASX bénéficie (en plus des quelques douceurs déjà citées dans les paragraphes précédents) d’un ESP couplé à un système anti-patinage, d’une assistance de démarrage en côte, d’airbags frontaux, d’airbags rideaux (avant et arrière) et d’un airbag genoux conducteur, de points d’ancrage ISOFIX aux places latérales arrière, d’une climatisation automatique, d’un radar de recul, d’un volant trois branches multifonction (régulateur de vitesse, système audio), d’une radio CD MP3 avec 6 HP, d’un port USB, d’une télécommande d’ouverture centralisée, d’une console centrale avec accoudoir coulissant, de vitres avant et arrière électriques, de jantes alliage 16’’, de projecteurs anti-brouillard, d’un alumage automatique des phares, d’un détecteur de pluie, d’une boîte à gants réfrigérée... et de quelques bricoles encore. Pas mal pour une finition « de base » !

Avec le niveau Intense, s’invite à bord un système mains-libres Bluetooth avec commandes au volant et reconnaissance vocale, des rétroviseurs extérieurs électriques dégivrants et rabattables avec rappel de clignotants, des vitres latérales arrière et une lunette arrière surteintées, des phares au xénon et des jantes alliage de 17’’.

Le niveau Instyle ajoute à tout cela une caméra de recul, un toit panoramique élégamment ceinturé d’un éclairage à LED, de barres de toit noires, d’un système audio 710 W à 9 HP dont un gros caisson de basse dans le flanc droit du coffre, d’un système de navigation avec écran tactile, info traffic, DVD et serveur musical, d’une sellerie cuir, de sièges avant chauffants, d’un siège conducteur à réglages électriques et d’un démarrage sans clé.

Si, sur certain marchés, l’ASX peut recevoir un quatre cylindres essence 1.6 l atmosphérique de 117 ch, Mitsubishi France n’a retenu pour nous qu’un tout nouveau moteur Diesel appelé à donner naissance à toute une gamme de blocs aussi performants que respectueux de l’environnement.
Fini donc l’achat de TDI à Volkswagen, place à un moteur « maison » qui profite de la considérable expertise de Mitsubishi Heavy Industries dans le secteur des moteurs Diesel industriels et marins et des turbines à gaz, des propulseurs qui répondent à des impératifs d’ingénierie spécifiques dans les domaines du moulage (bloc-cylindres en aluminium), des transferts thermiques (culasse) et de la combustion.

Tout en aluminium, le tout nouveau 1.8 Di-D de l’ASX est le tout premier moteur Diesel de série à bénéficier d’un calage variable des soupapes d’admission, ce qui lui permet de limiter considérablement son taux de compression. Cette particularité présente de multiples avantages : réduction de bruits et des vibrations, faible rejets polluants (notamment de NOx), souplesse de fonctionnement, bonnes performances, sans oublier une diminution des forces et des hautes températures à l’intérieur du bloc, au grand bénéfice de la fiabilité.

Les performances de ce moteur, alimenté cela va de soi par une rampe commune d’injection (Common rail) sont encore améliorées par le montage d’un turbo à géométrie variable dont la turbine en aluminium se distingue par ses 8 aubes (12 pour une turbine classique), une caractéristique qui permet d’étendre la plage de fonctionnement du turbo et donc l’efficacité de la suralimentation.

Comparé au 2.0 Di-D qui équipe la Lancer Sportback, le 1.8 Di-D de l’ASX, en dépit d’une cylindrée inférieure de 200 cm3 est plus puissant (150 ch contre 140), pratiquement aussi « coupleux » (300 Nm contre 310) et beaucoup plus « clean » question CO2 : 145 g/km au lieu de 163.

Ce dernier résultat est aussi l’heureuse conséquence de l’adoption (de série en France) du système ClearTec qui inclut un système Stop & Start, une direction à assistance électrique, un système de récupération d’énergie au freinage et le montage de pneus à faible résistance au roulement

 Le 1.8 Di-D est (pour le moment) uniquement accouplé à une boite manuelle à six rapports précise, rapide, et donc fort agréable à manipuler.

Sur la route, l’ASX se montre plutôt brillant. Son moteur, très discret, offre une réelle souplesse d’utilisation. Il reprend sans rechigner très bas dans les tours et grimpe en régime avec (presque) la même allégresse qu’une bonne mécanique essence. Les reprises sont excellentes, même sur le dernier rapport, ce qui évite d’avoir à trop jouer de la boîte de vitesses, ce qui reste par ailleurs un plaisir tant sa commande est rapide est précise.

Que ce soit en deux ou en quatre roues motrices, l’ASX fait preuve d’une excellente stabilité qu’il combine avec une agréable vivacité. La direction à assistance électrique est précise et les suspensions (pseudo McPherson à l’avant, multibras à l’arrière) maintiennent efficacement la caisse tout en absorbant avec efficacité les irrégularités de la chaussée. Bref, du beau travail !

Comme nous n’avons pu essayer les deux types de transmission de l’ASX que sur du bitume bien sec, les quatre roues motrices ne nous ont pas semblé indispensables. La grimpée d’un col de montagne enneigé nous aurait sûrement fait changer d’avis !

● Un crossover particulièrement recommandable
● Deux ou quate roues motrices au choix
● Pas de malus écologique, ni en deux, ni en quatre roues motrices
● Prochainement rebadgé Peugeot et Citroën
● Garantie 3 ans ou 150.000 kilomètres

Les plus
Une bonne gueule
Un équipement luxueux
Un excellent moteur Diesel
Un comportement routier facile et rassurant

Les moins
De rares plastiques un peu cheap
Manque de rangements