Conseils & Actus
Vous regrettiez l’ancienne Opel Tigra ? Vous allez adorer la nouvelle qui, en plus d’être un joli petit coupé, est aussi un joli petit cabriolet. Deux autos pour le prix d’une. Sympa, non ?
Date de commercialisation : juin 2004 / Date de l'essai : novembre 2004
Le segment coupé-cabriolet est en pleine expansion. Mais il compte plus de modèles de taille moyenne offrant quatre vraies places comme la Peugeot 307 ou la Renault Mégane, que de petits modèles plus accessibles financièrement.
Abstraction faite de la rigolote mais anecdotique Daihatsu Copen caractérisée par son volant à droite (pratique au péage !), le bas du segment « C/C » n’était jusqu’alors occupé que par la Peugeot 206 CC. La petite française va désormais devoir se battre contre une autre française… ou presque !
En effet, toute allemande qu’elle est, l’Opel Tigra Twin Top est assemblée sur les chaînes du carrossier Heuliez à Cerizay dans le département des Deux-Sèvres. Et alors que la Peugeot 206 CC est actuellement produite à raison de 225 exemplaires par jour, Heuliez a reçu pour mission d’en assembler journellement 200. Opel semble donc bien décidé à marquer sa présence dans ce segment.
Alors que la première Tigra était un coupé 2+2 (de même que la Peugeot 207 est un coupé-cabriolet 2+2), l’Opel Tigra Twin Top est une stricte deux places.
Opel a donc préféré la doter d’un coffre le plus grand possible plutôt que lui offrir une minuscule banquette arrière uniquement utilisable par des adeptes de la position du lotus. Lorsque son toit est en place, le coffre de la Tigra Twin Top dégage un volume de 440 dm3 alors que, dans la même configuration, celui de la 206 CC n’offre que 330 dm3.
Une fois le toit replié, l'Opel Tigra conforte son avantage avec 250 dm3 contre 150 dm3 seulement pour la 206 CC.
Il faut dire qu’Heuliez a conçu un système de pliage particulièrement ingénieux qui permet au toit d’empiéter le moins possible dans le coffre. La partie arrière du toit pivote pour se ranger à la verticale derrière les sièges avant d’être recouvert par la partie avant. Une fois les deux poignées d’arrimage déverrouillées, l’opération capotage/décapotage, bien entendue commandée électriquement, ne prend que 18 secondes.
L’ancienne Opel Tigra reposait sur une plate-forme d’ancienne Corsa. La nouvelle Opel Tigra Twin Top reprend celle de la toute dernière génération de Corsa à laquelle elle emprunte aussi ses suspensions et deux de ses moteurs essence. Compte tenu de sa philosophie tout de même plus sportive que celle d’une simple petite citadine, l'Opel Tigra Twin Top hérite du châssis sport DSA (Dynamic Safety) des Corsa les plus « pêchues » dont elle modifie quelque peu les réglages. L’amortissement est sensiblement plus ferme et la hauteur de caisse est abaissée de 5 mm à l’avant et de 20 mm à l’arrière.
L'Opel Tigra Twin Top d’entrée de gamme, qui coûte au centime près la même somme que la moins chère des 206 CC, reçoit un économique 1.4 l 16V. La petit coupé-cabriolet d’Opel pesant plus de 1.200 kilos, on devine bien vite que les 90 ch du 1.4 l sont un peu justes pour en faire une authentique sportive. Avec cette version, vive les balades tranquilles ! Pour plus de dynamisme, c’est donc vers la seconde motorisation qu’il faudra se tourner, un 1.8 l 16 soupapes qui délivre 125 ch à 6.000 tr/min et un couple maxi de 165 Nm à 4.600 tr/min. C’est ce moteur qui équipait notre voiture d’essai.
Trois niveaux de finition sont proposés. Le premier, baptisé « Enjoy », n’est disponible qu’avec le 1.4 l. Il propose de série :
Comparé aux finitions supérieures « Sport » et « Cosmo », il ne fait l’impasse que sur les phares antibrouillards et le volant gainé cuir multifonction, deux équipements qui restent toutefois disponibles en option.
Les niveaux « Sport » et « Cosmo », dont peuvent bénéficier les deux motorisations, offrent pratiquement les mêmes prestations (voir fiche technique) à l’exception du régulateur de vitesse et du filet antiremous qui sont en option sur le premier et de série sur le second. L’ESP est en option sur toutes les versions.
L'Opel Tigra Twin Top reprend la planche de bord de la berline. Pas de quoi se plaindre puisque elle est joliment dessinée et fait appel à des plastiques de bonne qualité soigneusement assemblés. Même si le volant n’est réglable qu’en hauteur, il est possible de trouver facilement une bonne position de conduite grâce au siège conducteur ajustable en hauteur.
Le petit levier de vitesses tombe naturellement sous la main et le positionnement classique des autres commandes ne réclame aucune période d’accoutumance.
Les sièges offrent un excellent maintien latéral. Pour donner accès au grand rangement de 70 dm3, ils sont équipés d’un dossier basculant dont le levier est, bizarrement, positionné du côté de la console centrale. Pas très pratique.
Avec ses 125 ch, le 1.8 l ne manque pas de ressources. Il grimpe allégrement dans les tours mais fait également preuve d’une excellente souplesse en acceptant d’enrouler à 2.000 r/min sur le cinquième rapport. On peut donc rouler très économiquement dans le cadre d’une conduite apaisée et, de temps à autres, s’offrir quelques bonnes petites sensations. Mais ne vous attendez pas à un gigantesque coup de pied aux fesses car les montées en régime sont particulièrement linéaires.
Solidement campée sur des roues positionnées aux quatre coins de sa carrosserie, l'Opel Tigra Twin Top fait preuve d’une grande neutralité. Elle est d’autant plus facile à conduire que son train arrière est rivé au sol. En bonne traction rassurante, l'Opel Tigra Twin Top dérive des roues avant lorsqu’elle atteint ses limites d’adhérence. Pas de risques donc de voir l’arrière passer devant sur un freinage appuyé en courbe.
On apprécie la précision du train avant commandé par une direction dont l’assistance électrique ne perturbe pas le « ressenti » du train avant. Dès lors, même si elle n’est pas aussi vive qu’une Peugeot 206, l'Opel Tigra n’est pas pataude pour autant et accepte sereinement d’être menée à un rythme relativement soutenu. Grâce à la fermeté de l’amortissement, l'Opel Tigra Twin Top vire à plat et fait preuve de fort peu d’inertie dans les successions de courbe. Cela se paie par une petite détérioration du confort de roulage dès que la chaussée n’est pas rigoureusement plane. Mais entre efficacité et confort soyeux, il faut savoir ce qu’on veut !
D. Allignol
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