Essai Peugeot 508 2010 : une familiale de référence

Synergie de groupe oblige, la nouvelle grande berline de Peugeot emprunte sa plate-forme à la grande berline de Citroën. Mais alors que la C5 offre le choix entre une suspension classique et une suspension hydraulique, la 508, elle, offre le choix entre deux suspensions classiques, la première équipant pratiquement toute la gamme, la seconde, plus sophistiquée... et héritée de la 407 , étant réservée à la finition GT à laquelle seule la motorisation la plus puissante, un turbo Diesel HDI de 204 ch en l’occurrence, donne droit.

Le segment des grandes berlines et des breaks qui en dérivent (segment M2 ou D) représente plus d’1,5 millions d’unités par an en Europe. En 2000 le mix entre berlines et breaks était de 2/3. En 2010 le rapport est passé à 50/50 et l’on s’attend même à ce que les breaks prennent la tête. Cette constatation a incité Peugeot à commercialiser simultanément sa berline 508 et sa déclinaison break SW.
L’autre constatation qui ne pouvait échapper à Peugeot est la forte diésélisation du segment. En 2000, motorisations essence et Diesel se vendaient à parts égales. Aujourd’hui, le segment M2 carbure au Diesel à 80 %. La palette des motorisations de la 508 fait donc la part belle au Diesel avec 5 blocs dont les puissances s’échelonnent de 112 à 205 ch. La gamme essence est plus discrète et ne comprend que des 1,6 l, l’un atmosphérique à injection directe d’essence qui délivre 120 ch, l’autre à injection directe d’essence et turbo qui revendique 156 ch.

Signe des temps, contrairement à la Citroën C5 qui peut encore bénéficier d’un V6 3,0 l HDi de 240 ch, la Peugeot 508 ne fait appel qu’à des 4 cylindres ! Voilà qui contribue à contenir la moyenne des rejets de CO2 de l’ensemble de sa gamme. Et le vilain CO2, déjà mis à mal par un 1,6 e-HDi qui ne rejette que 115 g/km (109 g/km dès cet été grâce à l’apparition de volets d’entrée d’air pilotés), le sera encore plus avec l’arrivée très attendue de la 508 HYbrid4 (Diesel HDi à l’avant, moteur électrique à l’arrière) qui, en 2012, pourra se targuer de délivrer 200 ch en ne rejetant que 99 g/km de CO2.

La Peugeot 508 inaugure la nouvelle griffe Peugeot qui signe la fin de ces immenses « bouches » qui, à force de grandir en devenaient presque caricaturales. A l’extrémité de son long capot (en aluminium) frappé d’un gros lion, la 508 arbore donc une calandre de taille plus raisonnable qui semble se détacher de la carrosserie et que Peugeot qualifie donc de « flottante ». Cet effet est issu du jonc de chrome qui en ceint le pourtour et qui s’estompe sous le nez du capot pour laisser apparaître le nom de Peugeot en toutes lettres.

Mais là où la 508 se démarque le plus de la 407, c’est au niveau de ses proportions qui apparaissent beaucoup plus classiques. Oublié l’immense porte-à-faux avant de la 407 qui déséquilibrait visuellement sa silhouette. Celui de la 508 est plus court de 4,3 cm et c’est le porte-à-faux arrière qui s’allonge au plus grand bénéfice du coffre à bagages, l’empattement rallongé de 9,2 cm profitant, lui, à l’espace dévolu à l’habitacle.

On saluera aussi la sobriété de la silhouette de cette 508 qui rejette toutes fioritures inutiles tout en réussissant à dégager un sentiment de puissance et d’élégance grâce à des détails de style soignés, à l’image de cette ligne de caisse, modelée en creux, pour mieux épauler tout le profil du véhicule.
Quant au break SW, il ne mérite également que des compliments avec sa ligne de toit qui, en plongeant vers l’arrière, lui confère un petit look « break de chasse » particulièrement classe.

Comparée à la Peugeot 407, la 508 gagne 10,1 cm en longueur, mais ce sont surtout les 9,2 cm gagnés au niveau de son empattement (distance entre l’axe des essieux avant et arrière) qui profitent à ces occupants, et plus particulièrement à ceux qui s’installeront à l’arrière. Ils bénéficient de beaucoup plus d’espace pour les jambes et d’une garde au toit bien supérieure. Signalons en passant que l’accès aux places arrière est également beaucoup plus aisé.

L’augmentation du gabarit de la 508 a également une incidence favorable sur la contenance de son compartiment à bagages. Elle atteint 515 dm3 sur la berline et 560 dm3 sur la SW, soit respectivement 108 et 112 dm3 de plus que les 407 berline et SW.

Que ce soit sur la berline ou le break, la banquette arrière est fractionnable d’un seul geste (avec une poignée dédiée dans le coffre de la SW) ce qui permet de dégager un plancher plat et un compartiment de charge de 1.381 dm3 sur la première et de 1.598 dm3 sur le second.

Au final, au niveau de ses dimensions « internes », la Peugeot 508 fait très bonne figure puisque, que ce soit en termes de longueur aux jambes à l’arrière ou de volume de coffre, elle se positionne devant la Citroën C5 et la Renault Laguna. Elle est en revanche battue par la nouvelle Volkswagen Passat, pourtant 2 cm plus courte qu’elle.

A bord la qualité perçue se rapproche de celle des berlines allemandes, ce qui n’est pas un mince compliment. Il en va de même pour l’équipement qui intègre, en option ou de série selon les niveaux de finition, la plupart des « gadgets » high-tech à la mode.

508 berline et SW sont disponibles en cinq niveaux de finition, Access, Active, Allure, Feline et GT, ce dernier étant réservé à la motorisation la plus puissante (2,2 l HDI 204 ch).

Access : cette finition qui n’est disponible qu’avec le 1,6 l essence de 120 ch et le 1,6 Diesel de 112 ch proposé en HDI et e-HDI donne droit de série aux principaux équipements suivants : ABS, ESP, 6 airbags, régulateur/limiteur de vitesse, aide au démarrage en pente, climatisation manuelle, phares antibrouillard, éclairage statique d’intersection, condamnation centralisée avec télécommande, vitres avant et arrière électriques, rétroviseurs extérieurs électriques et dégivrants, volant réglable en hauteur et en profondeur, siège conducteur réglable en hauteur, radio-CD-MP3.

Active : disponible avec le 1,6 l essence de 156 ch (boîte 6 manuelle), les deux 1,6 l HDI de 112 ch (HDI et e6HDI), le 2,0 l HDI 140 ch (boîte 6 manuelle) et le 2,0 l HDI 163 ch (boîte 6 automatique), ce second niveau ajoute au premier des jantes alliage de 16’’, une climatisation automatique bi-zone, un réglage lombaire électrique pour le siège conducteur, un volant cuir, un entourage supérieur des vitres latérales chromé et un Pack Visibilité (allumage automatique des phares, détecteur de pluie, rétroviseur intérieur photosensible). La SW gagne un toit panoramique en verre et une prise 12V dans le coffre qui bénéficie d’un seuil chromé.

Allure : ce niveau qui donne accès à toutes les motorisations, à l’exception du « petit » bloc 1,6 l essence et du « gros » 2,2 l HDI de la GT, vous fait bénéficier d’un frein à main électrique, d’un accès et démarrage main libre, de jantes alliage de 17’’, d’un système de navigation/Kit mains libres Nav Plus, de surtapis avant et arrière, d’une sellerie mi-cuir, de lécheurs de vitres latérales chromés et du Pack Rétrovision rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement et recevant un éclairage d’accueil, aide sonore et graphique au stationnement arrière. La 508 SW s’offre quant à elle des vitres latérales arrière et lunette surteintées.

Feline : 1,6 l e-HDI 112 ch, 1,6 l THP 156 ch (boîte 6 auto), 2,0 l HDI 140 ch (boîte 6 manuelle) et 2,0 HDI 163 ch (boîte 6 auto) permettent de bénéficier de cette finition très haut de gamme. Au menu sellerie cuir, climatisation automatique quadrizone, jantes alliage 17’’, affichage tête haute couleur, aide sonore et graphique au stationnement arrière avec mesure de place disponible, stores pare-soleil latéraux et de lunette arrière, Pack Vision Plus (projecteurs Xénon bi-fonction directionnels, feux diurne à LED, feux de route adaptatif). Pour la 508 SW apparaissent un volet de coffre motorisé ainsi qu’un filet de charge haute.

GT : exclusivement associée au 2,2 l HDI 204 ch, la finition GT est élaborée sur la base de la finition Allure à laquelle elle ajoute, en plus de la suspension avant à double triangle et pivot découplé (nous y reviendrons), des sièges mi-cuir sport électriques et chauffants à l’avant, des jantes alliage de 18’’, un décor intérieur en (véritable !) aluminium brossé, un affichage tête haute couleur, un Pack Vision Plus, un détecteur de sous-gonflage et une calandre spécifique noir laqué avec badge GT.

S’attaquant à un segment diésélisé à 80%, la Peugeot 508 fait forcément la part belle au gazole. En attendant la 508 HYbrid4 qui, comme la 308 HYbrid4, associera un moteur Diesel 2,0 l HDI de 163 ch à un moteur électrique de 37 ch qui entraînera les roues arrière, la 508 fait d’ores et déjà appel à 5 blocs HDI, tous équipés d’un filtre à particule et donnant tous droit à un bonus/malus neutre.

L’offre démarre avec un 1,6 l HDI qui, associé exclusivement à une boîte manuelle à 5 rapports, délivre 112 ch et un couple maxi de240 Nm qui peut momentanément passer à 254 Nm lorsque l’overboost entre en action, le temps d’un dépassement par exemple.

Ce même 1,6 l HDI peut devenir e-HDI. Déjà monté sur la Citroën C4, ce moteur permet d’économiser jusqu’à 15% de carburant en ville grâce à son système Stop & Start de dernière génération, grâce aussi à sa boîte manuelle pilotée à 6 rapports spécialement calibrée pour faire fonctionner le moteur dans sa plage de rendement optimale. Disponible au lancement avec une consommation mixte de 4,4 l/100 km pour 115 g/km de CO2, la 508 1,6 l e-HDI passera sous la barre des 110 g/km (109 g/km et 4,2 l/100 km) dès cet été, grâce notamment à l’apparition de volets d’entrée d’air pilotés.
Brièvement essayée dans le trafic matinal de Valencia en Espagne, la 508 ainsi équipée donne entièrement satisfaction grâce à l’excellente gestion de son système Stop & Start, grâce aussi à une boîte manuelle pilotée qui semble beaucoup plus réactive (ou beaucoup moins lente !) que sur la Citroën C4 e-HDI.

La Peugeot 508 gagne réellement ses galons de grande routière avec ses deux 2,0 l HDI qui développent respectivement 140 et 163 ch. Le premier est accouplé à une boîte manuelle à 6 rapports et le second l’est exclusivement à une boîte automatique classique à 6 rapports également.

Pour couronner sa gamme Diesel, ou plutôt sa gamme tout court, la 508 ne fait plus appel à un V6 HDI, mais à un tout nouveau quatre cylindres 2,2 l HDI, réservé à la seule finition GT en berline comme en break. Illustration de la stratégie du downsizing qui consiste à élaborer des moteurs de moindre cylindrée mais tout aussi puissant (204 ch), ce groupe motopropulseur développe des performances supérieures à l’ancien V6 2,7 l HDI de la 407, tout en affichant une consommation et des rejets de CO2 en net retrait : - 33 % avec un CO2 de 150 g/km, contre 223 g/km, soit ... 73 g de moins !

En essence, l’offre est tout naturellement beaucoup plus limitée, et là encore seuls des quatre cylindres répondent à l’appel.
En entrée de gamme et uniquement disponible avec la finition de base Access, c’est un 1,6 l VTI atmosphérique de 120 ch qui se charge d’animer la 508. Ce bloc est uniquement associé à une boîte manuelle pilotée à 6 rapportsd.
Il faut viser le second niveau de finition Active pour avoir droit à un autre 1,6 l, turbo cette fois, qui, fort de 156 ch, donne nettement plus d’allant à la berline sochalienne. Associé de série à une boîte manuelle classique à 6 rapports, ce 1,6 l peut également être accouplé, en finition Allure, à une boîte automatique à 6 rapports moyennant un supplément de 1.200 euros. En finition Féline, ce bloc est proposé uniquement avec cette boîte auto. On notera qu’ainsi motorisée, 508 1,6 l THP 156 ch Allure et Féline sont les seules de la gamme à se voir imposer un malus écologique de 750 €.

La défunte 407 bénéficiait sur toutes ses versions d’un train avant à double triangle à pivot découplé. Cette architecture qui a l’immense mérite de découpler les fonctions d’amortissement et de braquage est particulièrement recommandée pour les tractions avant puissantes. Outre un guidage plus précis des roues avant, elle permet également de limiter considérablement les « remontées » parasites dans le volant. Pour sa nouvelle 508, Peugeot a fait le choix de n’équiper que la GT de 204 ch d’un tel train avant. Un choix que le constructeur justifie par « les attentes d’une certaine garantie de clientèle particulièrement exigeante vis-à-vis des capacités dynamiques de ses voitures ».

Toutes les autres 508 n’ont droit qu’à un tout nouveau train avant pseudo McPherson moins sophistiqué certes mais sensé néanmoins réaliser une synthèse de haut niveau entre tenue de route et confort. Cette solution a également été retenue car elle autorise un gain de 12 kg par rapport au train à double triangle et pivot découplé de la 407... et de la 508 GT. Voilà qui rentre dans une proportion qui est loin d’être négligeable dans la chasse aux kilos superflus à laquelle se sont livrés les concepteurs de la voiture. A motorisation comparable, la 508 pèse en effet 25 kg de moins que la 407 pour la berline, et 45 kg de moins pour la SW, une belle performance eu égard à une taille en augmentation de 10,1 cm pour la première et de 4,8 cm pour la seconde.

Les petites routes qui encerclent Valencia sont un merveilleux terrain de jeu pour tester les qualités routières d’une voiture... et nous ne nous en sommes pas privés ! C’est au volant d’une 508 GT 2,2 l HDI que débutent les hostilités. Chaussée en 18 pouces, notre 508 peine un peu à filtrer les petites irrégularités de la route à (très) basse vitesse. Mais tout rentre bien vite dans l’ordre au fur et à mesure que le rythme s’accélère. Train avant hyper précis, essieu arrière multibras soudé à la route, direction assistée idéalement calibrée, ESP aussi efficace que discret... et amortissement réalisant un compromis idéal entre confort et tenue de route, tout incite à profiter pleinement des 204 ch de cette déclinaison GT.

En prenant ensuite le volant d’une version essence 1,6 l THP 156 ch à boîte manuelle, il faut une certaine sensibilité au bout des doigts pour déceler la présence d’un train avant moins sophistiqué. Il faut aussi « attaquer » assez furieusement pour déceler un très, très léger déficit en précision au moment de placer la voiture en virage. Autant dire qu’un conducteur lamba menant sa 508 en « bon père de famille » a de fortes chances de ne pas faire la différence entre les deux suspensions avant. Et c’est tant mieux car cela revient à dire que les 508 « normales » ne perdent rien du légendaire « toucher de route » Peugeot.

● Elle remplace à la fois la 407 et la 607
● Bonus / malus neutre pour toute la gamme à l’exception du 1,6 l THP 156 ch (malus de 750 €)
● Lancement simultané de la berline et du break

Les plus
Tenue de route et confort de haute volée
Equipement généreux
Ligne réussie autant pour la berline que le break
Habitabilité en progrès par rapport à la 407

Les moins
Rétroviseurs extérieurs bruyants au dessus de 100 km/h
Coffre à bagages aux formes tarabiscotées
Affichage tête haute un peu bricolo. Les infos ne sont pas projetées sur le pare-brise mais intégré dans un boîtier encastré dans la casquette du combiné d’instruments.