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La nouvelle Renault Laguna GT justifie son appellation en faisant appel à deux puissantes motorisations exclusives qu’il est possible d’exploiter sans retenue, et en toute sécurité, grâce à un châssis particulièrement affûté faisant appel à quatre roues directrices. Démonstration avec cet essai.
Date de commercialisation : juin 2009 / Date de l'essai : juin 2009
Renault ne cache pas son ambition de chasser sur les terres des constructeurs spécialistes en offrant à la version GT de la Laguna III un comportement routier d’exception totalement dédié au plaisir de conduite et à l’efficacité.
Mais comme le châssis des Renault Laguna III « normales » offrait déjà une réjouissante vivacité et une précision sans faille, les ingénieurs de Renault et de Renault Sport Technologies ont dû se creuser les méninges pour rendre ce châssis plus réactif encore.
Et de toutes les voies explorées pour atteindre cet objectif, c’est une technologie déjà utilisée par le passé par quelques voitures japonaises, celle des quatre roues directrices, qui a été retenue. Mais alors qu’une voiture comme le coupé Honda Prélude AWD faisait appel à un système 100 % mécanique, le châssis Active Drive à quatre roues directrices de la nouvelle Renault Laguna GT fonctionne grâce à un pilotage électronique du vérin de l’actionneur électrique implanté sur l’essieu arrière (c’est lui qui se charge du braquage des roues arrière).
Outre la modélisation complexe du comportement du véhicule, la prise en compte des demandes du conducteur en temps réel (toutes les 10 millisecondes !) et la capacité de réagir en fonction de multiples paramètres de roulage (situations de freinage asymétriques par exemple), le châssis Active Drive permet de reculer le seuil d’intervention de l’ESP en tout dernier retranchement. Et c’est vrai qu’il faut vraiment se « cracher dans les mains », même sur le mouillé, pour voir le voyant du contrôle dynamique de stabilité clignoter au tableau de bord, ce qui constitue l’une des preuves évidentes de l’efficacité du système qui équipe la berline et le break Renault Laguna GT, système que l’on retrouvera bientôt sur le très attendu coupé Renault Laguna.
Pour dynamiser les lignes de la nouvelle Renault Laguna III, jugées quelque peu insipides par certains, les designers de Renault ont eu recours à un « tuning » discret qui suffit cependant pour « viriliser » efficacement le look extérieur des versions GT, qu’elles soient berlines ou breaks.
Pour rendre sa face avant plus agressive, la Renault Laguna III GT s’offre d’abord un regard distinctif en habillant ses projecteurs d’un masque noir.
Le bouclier spécifique, dont la prise d’air adopte une grille au maillage identique à celui des modèles les plus sportifs de la marque, s’orne de deux ouies latérales purement décoratives puisqu’elles sont factices.
Le profil de la Laguna III GT se muscle par des bas de caisse plus imposants et par des passages de roues enserrant au plus près de très belles jantes alliage de 18’’ chaussées de pneumatiques hautes performances, des Bridgestone Potenza aux dimensions généreuses (225/45).
On note aussi la présence de rétroviseurs extérieurs dont la coque se revêt d’un noir brillant tandis que l’arrière se distingue par des feux fumés et des doubles sorties d’échappement à section droite.
A l’intérieur, où l’on retrouve avec plaisir le dessin particulièrement fluide d’une très belle planche de bord faisant appel à des matériaux de qualité, on remarque d’abord le logo GT qui habille l’alcantara gris clair des dossiers des sièges avant au maintien latéral renforcé.
Les autres touches sportives sont apportées à la Laguna III GT par :
Les sièges spécifiques de la Renault Laguna III GT ne modifient en rien l’habitabilité, généreuse sans plus, de la Laguna GT.
Il ne faut pas compter en effet sur un empattement (distance entre les roues avant et arrière), majoré que de 1 cm seulement par rapport à la Renault Laguna II, pour augmenter spectaculairement l’espace à bord.
L’habitabilité à l’avant est cependant plus qu’honnête, un peu moins à l’arrière en dépit des 2 cm gagnés au niveau des genoux.
Concernant la garde au toit, même majorée de 11 mm, elle n’empêchera pas les plus de 1,80 m de frôler le plafond.
Quant au compartiment à bagages de la Laguna III GT, il ne voit pas sa contenance altérée par la présence du système de commande des roues arrière directrices, la présence de celui-ci ayant été prise en compte dès la conception de la troisième génération de Renault Laguna. On conserve donc une contenance allant de 450 à 1.377 dm3 pour la berline, et de 508 à 1.593 cm3 pour le break Renault Laguna Estate.
Tant en break qu’en berline, la Renault Laguna III GT est élaborée sur la base de la finition Dynamique dont elle reprend les équipements haut de gamme tels que :
En ce qui concerne la sécurité active, la Renault Laguna III GT bénéficie de toutes les aides à la conduite de dernière génération :
La sécurité passive n’est pas en reste avec :
Des équipements qui s’ajoutent à une carrosserie dont le comportement en cas de choc permet à la Renault Laguna III de demeurer une référence de son segment lors des crash-tests effectués par l’organisme EuroNCAP.
Impossible aujourd’hui, même pour une berline affublée du sigle GT, de se passer d’une motorisation Diesel. La Renault Laguna GT hérite donc d’une évolution de l’excellent 2.0 dCi dont la puissance culminait jusqu’alors à 175 ch sous les capots de la Renault Mégane RS, des Renault Laguna III Privilège et Initiale et des Renault Vel Satis Expression, Privilège et Initiale.
Disposant d’un turbo à géométrie variable à faible inertie pour des gains en dynamique à bas régime, le 2.0 dCi atteint ici toute sa plénitude en délivrant 180 ch à 3.750 tr/min et, surtout, un couple maxi de 400 Nm disponible dès 2 000 tr/min.
Equipée d’un filtre à particules et d’une vanne EGR à refroidissement augmenté, cette mécanique respecte honorablement l’environnement en ne brûlant que 6,5 litres aux 100 km de gazole en consommation mixte et en ne rejetant que 172 g de CO2 par km. Le km départ arrêté parcouru en 29,6 secondes seulement et le 0 à 100 km/h effectué en 8,5 secondes vous consoleront d’un malus écologique de 750 €.
En essence, la Renault Laguna III GT s’offre une version légèrement dégonflée du 2.0 litres turbo 16 soupapes qui délivre 225 ch sous le capot de la Mégane RS et jusqu’à 230 ch sous celui de la Mégane F1 Team 2. Ce bloc pour le moins performant a été retravaillé pour conjuguer à la fois onctuosité et douceur d’un côté, tonicité et vivacité des montées en régime de l’autre. Voilà qui se traduit par une puissance maxi de 205 ch à 5.000 tr/min et par un couple généreux de 300 Nm disponibles dès 3.000 tr/min. Histoire de redécouvrir les plaisirs… d’essence, c’est ce moteur que nous avons choisi pour notre Renault Laguna III GT d’essai.
Les boîtes de vitesses qui sont accouplées aux mécaniques proposées pour la GT sont toutes deux manuelles et elles comptent six rapports. Sur notre Renault Laguna III GT essence, la précision du levier de commande était fort correcte mais j’aurais préféré des sensations plus « mécaniques », autrement dit un peu moins caoutchouteuse, lors du verrouillage des différents rapports.
Avant d’aborder le chapitre concernant la direction pour le moins spéciale de la Renault Laguna III GT, un petit mot sur son système de freinage qui profite de la présence des jantes de 18’’ pour majorer le diamètre de ses disques, autant à l’avant (320 mm) qu’à l’arrière (300 mm). Efficacité et endurance sont au rendez-vous, tandis que l’AFU (aide au freinage d’urgence) ne vient pas trop perturber le feeling à la pédale, même dans le cadre d’une conduite très dynamique.
Les quatre roues directrices de la Renault Laguna III GT ont une double mission :
En dessous de 60 km/h, les roues arrière braquent dans le sens opposé de celles du train avant, avec un angle maximum de 3,5°. A l’œil nu, ce braquage ne se voit pratiquement pas mais il suffit pour faire passer le diamètre de braquage de 12,05 m à seulement 10,80 m. Aussi bien qu’une Clio !
De plus, le braquage des roues avant et arrière étant additionné, le système autorise une réduction de la démultiplication du volant de direction. Alors qu’il faut 16° d’angle au volant pour 1° aux roues avant sur les Renault Laguna III « normales », il n’en faut plus que 12 avec le châssis Active Drive. Du coup, lors des manœuvres les plus scabreuses, la Renault Laguna semble littéralement s’enrouler autour des obstacles.
A partir de 60 km/h, les roues arrière braquent dans le même sens et simultanément aux roues avant, ce qui améliore la stabilité et permet de contrer la force centrifuge qui a tendance à faire chasser le train arrière en virage. Avec un angle de braquage de roue inférieur à 2° dans la plupart des cas, le train arrière est instantanément calé sur la trajectoire idéale au profit de la stabilité et de l’efficacité.
De plus, le châssis à quatre roues directrices se révèle particulièrement efficace dans les manœuvres d’évitement en autorisant, dans les situations d’urgence, un braquage pouvant aller jusqu’à 3,5°. Du coup, cela a permis de retarder le déclanchement d’un ESP spécialement calibré pour ne pas perturber le conducteur s’adonnant à un pilotage « musclé »
Une voiture à quatre roues directrices, on l’attend forcément… au tournant ! Après avoir constaté que l’on pouvait se faufiler dans les parkings étroits avec l’agilité d’une anguille et que l’on pouvait réaliser des tours de rond-point 20 km/h plus vite qu’avec une Renault Laguna classique, il est temps de voir les bénéfices qu’apporte réellement le châssis Active Drive sur la route.
Déjà plébiscitée pour la haute tenue de son comportement routier, la Renault Laguna III devient carrément irréprochable sur ce plan en version GT. Essayée sous une pluie battante, elle m’a permis de me régaler dans les successions de courbes qu’elle avale avec une dérisoire facilité. A son volant, j’ai retrouvé des sensations sensiblement identiques à celles que m’avait procuré, il y a déjà bien longtemps déjà, une certaine Citroën Xantia Activa.
La Renault Laguna III GT vire en effet à plat grâce aux tarages spécifiques de ses suspensions ce qui augmente encore la sensation d’agilité en courbe. Au final, l’efficacité de la Laguna III GT est telle que l’on a bien du mal à en cerner les limites sur route ouverte, même détrempée !
Bon, tout cela se paie par des suspensions fermes qui répercutent fidèlement les imperfections de la chaussée, les flancs très bas des pneus de 18’’ n’arrangeant pas les choses sur ce plan. Mais comme tout cela est largement compensé par des sièges offrant un excellent confort, il est particulièrement agréable de "bouffer" du kilomètre au volant de cette GT qui accepte, grâce à la souplesse de son moteur, « d’enrouler » calmement à 1.500 tr/min sur le sixième rapport, mais qui bondit instantanément dès que la pression du pied droit se fait plus forte sur la pédale d’accélérateur.
Conclusion
Renault s’étant attaché à ne pas faire payer au prix fort l’innovation technologique dont bénéficient les Renault Laguna III GT.
A 31 000 € en version Diesel (30 000 € en essence), la Laguna GT est en effet 600 € moins chère qu’une Laguna 2.0 dCi 175 ch en finition Privilège.
Reste que pour se balader à 90 km/h sur route et à 130 km/h sur autoroute, sous le regard « bienveillant » des radars automatiques, les bienfaits du châssis Active Drive ont de fortes chances de passées pratiquement inaperçues tant les Laguna classiques se révèlent déjà particulièrement sécurisantes.
Les plus
Comportement routier hors-pair
Look virilisé
Excellente finition
Les moins
Système Active Drive « trop » efficace compte tenu des conditions de circulation actuelles
Suspensions sèches
D.Allignol
Kia Niro
Peugeot 3008
Peugeot 308
Renault Clio V
Dacia Sandero
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