Essai Toyota Avensis 165 VVT-i 2004 : plus musclée, toujours raffinée

Ca marche plutôt bien pour l’Avensis, fer de lance de la gamme Toyota en Europe. En France, elle ne cesse d’augmenter ses parts de marché au sein d’un segment particulièrement concurrentiel, celui des berlines familiales où l’on trouve des valeurs sûres telles que la Renault Laguna, la Peugeot 407, la Citroën C5, la Ford Mondeo ou encore l’Opel Vectra. Avec des ventes en augmentation de 72% par rapport à 2003, la berline japonaise se permet même de battre les deux berlines allemandes citées dans cette courte énumération.

La Toyota Avensis réalisant plus de 81% de ses ventes avec son excellent moteur turbo-Diesel D-4D de 116 ch, Toyota France ne compte pas sur la nouvelle 165 VVT-i pour faire grimper un peu plus spectaculairement encore les ventes de sa berline.

Cette version a donc essentiellement pour but de « faire de l’image » en exaltant toutes les qualités de base des autres Toyota Avensis grâce à un moteur plus puissant accouplé exclusivement à une boîte automatique à 5 rapports.

Et quitte à jouer à fond la carte de l’agrément de conduite, la Toyota Avensis 165 VVT-i n’est disponible qu’avec le niveau de finition le plus huppé baptisé Linea Sol Pack.

Comparé au 2.0 VVT-i, le 2.4 n’est pas seulement plus puissant (163 ch au lieu de 147), il est aussi moins lourd et également plus silencieux grâce aux efforts consentis pour limiter les NVH, autrement dit toutes les nuisances telles que bruits, vibrations et stridences.

Les ingénieurs de Toyota ont développé un couvre-moteur d’un type entièrement nouveau tandis qu’un double arbre d’équilibrage positionné dans la partie inférieure du bloc moteur absorbe les vibrations parasites et autres productions sonores indésirables. Histoire d’aller au bout de la démarche, les pignons qui entraînent ces deux arbres sont réalisés en résine synthétique (une première mondiale pour ce type d’application), ce qui contribue à améliorer encore la discrétion sonore et vibratoire d’un système destiné… à améliorer la discrétion sonore et vibratoire.

De multiples astuces comme l’intégration au bloc moteur d’éléments d’habitude périphériques, le choix d’un bloc-cylindres et de pistons en aluminium ou d’une tubulure d’admission en résine synthétique contribuent à faire du 2.4 l de la 165 VVT-i le moteur 4 cylindres le plus léger de sa catégorie..

Le moteur 2.0 litres était auparavant disponible soit avec une boîte mécanique, soit avec une boîte automatique à 4 rapports. Cette dernière n’est désormais plus proposée sur cette motorisation. Le nouveau 2.4 VVT-i, lui, n’est proposé qu’avec une boîte automatique semi-séquentielle.

Il s’agit, soit dit en passant, de la première boîte à 5 rapports proposée par Toyota dans une berline familiale en association avec un moteur 4 cylindres.

Là encore, les ingénieurs de Toyota ont concentré leurs efforts sur la compacité et la légèreté de cette nouvelle transmission. Elle n’est pas plus encombrante que la plupart des boîtes automatiques à 4 rapports et s’avère à la fois plus légère de 7 kg et plus étroite de 40 mm par rapport à d’autres boîtes automatiques à 5 rapports actuellement en production.

Cette boîte a aussi le mérite d’être « intelligente ». Elle détecte si le véhicule est en montée ou en descente et son module électronique se charge alors d’éviter les changements de vitesses superflus et même de rétrograder de un ou deux rapports en fonction de la pente lorsque le conducteur freine.

Une des autres particularités de cette nouvelle boîte auto est d’offrir une fonction, non pas séquentielle comme sur la plupart des boîtes automatiques actuelles, mais semi-séquentielle.

La différence ? Sur une boîte à commande séquentielle classique, le conducteur ne peut choisir qu’un seul rapport à la fois, en poussant ou en tirant sur le levier de sélection. Avec le mode semi-séquentiel, le conducteur choisit en revanche une gamme de rapports au sein de laquelle la transmission évolue automatiquement, sélectionnant d’elle-même le rapport le plus approprié à chaque situation.

Cette solution a deux mérites : elle offre une plus grande douceur d’utilisation et optimise la consommation. Dans les faits, la boîte se débrouillant fort bien toute seule, on n’utilise ce mode semi-séquentiel que dans le cas d’une conduite musclée lorsqu’on ressent le besoin de seconder le freinage d’un petit coup de frein moteur.

La Toyota Avensis 2.4 VVT-i fait preuve d’un comportement routier qui n’a rien à envier à ce qu’offre les meilleures européennes. Elle est agile dans les enchaînements de virages où elle se montre particulièrement neutre. La direction est précise et le train avant motrice parfaitement.

Il faut vraiment pousser la voiture dans ses derniers retranchements pour déclencher le système de contrôle de stabilité VSC qui, soit dit en passant n’est pas déconnectable, ce qui n’a rien de gênant sur une voiture à vocation familiale.

Le confort est excellent sur les grandes ondulations mais nous avons noté quelques percussions sur les très mauvais revêtements. Il faut dire que les jantes de 17’’ et la faible hauteur des flancs des pneus ne facilitent pas le travail de filtrage des amortisseurs.

De plus, nous avons appris par la suite que notre voiture était l’une de celle qui devait tourner sur l’anneau de vitesse du circuit d’essai de Mortefontaine. Ses pneus avaient donc été fortement surgonflés (ce qui ne va pas dans le sens de l’amélioration du confort) pour pouvoir encaisser les appuis répétés générés par les quatre virages relevés à 45° de l’anneau, abordés plusieurs tours durant (et bien à l’abri des radars) à la vitesse maximale de la voiture.