Date de commercialisation : avril 2004 / Date de l'essai : août 2004
Cadillac est avant tout connu chez nous pour ses grandes et luxueuses limousines. La célèbre marque américaine a toutefois fait, il y a quelques années, une timide incursion sur le marché européen des coupés et des cabriolets avec l'énorme Cadillac Eldorado et avec la plus raisonnable Cadillac Allanté. Mais, incapables de rivaliser avec les meilleures productions germaniques, ces deux voitures, beaucoup trop connotées "américaines", n'ont été importées qu'au compte-gouttes.
Aujourd'hui, Cadillac a décidé de faire son come-back en Europe avec des produits beaucoup mieux adaptés aux spécificités de notre marché, ce qui n'empêche pas sa gamme totalement renouvelée de conserver une identité forte. Fer de lance de ce retour en force, l'impressionnant coupé-cabriolet Cadillac XLR !
Longue de 4,50 m, large de 1,84 m et haute de 1,28 m, la Cadillac XLR affiche des dimensions sensiblement égales à celles de sa principale rivale, la Mercedes SL, qui ne passe pas précisément chez nous pour une petite voiture.
La Cadillac XLR adopte un design particulièrement original qui fait la part belle aux angles vifs. Elle n'en est que plus impressionnante et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elle rien de l'engin idéal pour passer inaperçu.
En dépit d'une longueur comparable à celle d'un Renault Espace capable d'accueillir 7 personnes, la Cadillac XLR n'accepte à son bord que l'heureux pilote et son unique passager.
La belle américaine adopte donc une physionomie typiquement roadster avec un immense capot qui repousse l'habitacle le plus loin possible vers l'arrière.
Quant au coffre, il semble avoir pour unique mission celle de contenir le toit rétractable ! En effet, si en configuration coupé, le compartiment à bagages de la Cadillac XLR offre une contenance de 328 dm3, cette dernière n'est plus que de 125 dm3 lorsque le toit est replié. Tout juste de quoi caser un sac de golf !
Avec ses 1.653 kg, la Cadillac XLR n'a rien d'un char d'assaut. Elle pèse même 200 kg de moins que la Mercedes SL ! Pour contenir son poids, elle fait appel à un subtil cocktail d'acier (pour la structure autoportante), d'aluminium (pour la cellule habitable) et de matériaux composites (pour les panneaux de carrosserie).
Elle partage sa plate-forme avec la Chevrolet Corvette C6, ce qui se traduit par un moteur positionné longitudinalement derrière l'essieu avant et une boîte de vitesses rejetée à hauteur de l'essieu arrière, juste devant le différentiel.
Résultat, la répartition des masses entre les deux essieux est quasiment idéale, ce qui ne peut qu'avoir un effet bénéfique sur le comportement routier.
La Cadillac XLR est équipée de quatre roues indépendantes reliées à la caisse par des doubles triangles inégaux en aluminium. Tant à l'avant qu'à l'arrière les triangles inférieurs sont reliés entre eux par une lame de ressort en matériau composite qui fait office de barre antiroulis et qui abaisse par la même occasion le centre de gravité.
Mais ce n'est pas tout ! La Cadillac XLR hérite de l'astucieux système Magnetic Ride Control déjà utilisé par la dernière Cadillac Séville et par la Corvette C5. L'huile contenue dans les amortisseurs est chargée de minuscules paillettes métalliques et de petites bobines peuvent ainsi faire varier la viscosité du liquide en modifiant le champ magnétique qui le traverse. Grâce aux capteurs installés dans les roues, les freins et la direction, le Magnetic Ride Control peut ainsi modifier les lois d'amortissement (jusqu'à mille fois par seconde !) en fonction du style de conduite et du profil de la route.
Contrairement à ce qui se passe sous le capot de nombreuses voitures américaines, le V8 Northstar de la Cadillac XLR ne doit pas sa puissance qu'à une énorme cylindrée. Il fait certes appel à huit gros pistons qui lui permettent de "cuber" 4.565 cm3, ce qui n'est pas rien, mais il fait aussi appel à des technologies très évoluées. Entièrement en aluminium, il ne pèse que 184 kg.
Dans ses entrailles on trouve des pistons traités aux polymères, un vilebrequin en acier forgé et deux doubles arbres à cames qui, grâce à un variateur de phase, peuvent faire varier en continu le calage, la levée et la durée d'ouverture des 12 soupapes d'admission et des 12 soupapes d'échappement.
Le tout est placé sous le contrôle du conducteur via un accélérateur électronique. Résultat, le groupe motopropulseur de la Cadillac XLR délivre 326 ch à 6.400 tr/min, ce qui est un régime assez élevé pour un V8 américain, et lâche son couple maxi de 420 Nm à 4.400 tr/min.
La Cadillac XLR pourrait certainement aller plus vite encore, mais ses concepteurs ont décidé de la brider électroniquement à 250 km/h… ce qui est largement suffisant pour se priver (rapidement !) de plusieurs points de permis.
Couplé exclusivement à une boîte automatique à cinq rapports qui peut être utilisée manuellement de manière séquentielle, son V8 autorise des accélérations "velues" : 5"9 suffisent en effet pour passer de 0 à 100 km/h et le kilomètre départ arrêté ne réclame que 25"9, soit une bonne seconde de moins que le temps réalisé par une Mercedes SL 500 de 306 ch sur le même exercice.
La Cadillac XLR sera à vous en échange d'un chèque de 96.500 € auxquels il vous faudra rajouter 500 € si vous voulez recouvrir ses lignes d'avion furtif d'une belle peinture métallisée. Mais c'est là la seule option proposée, ce qui revient à dire que tout le reste est "offert" de série.
De la colonne de direction, réglable électriquement en hauteur et en profondeur, à l'écran tactile qui commande aussi bien la sono (excellente !) que la climatisation ou le système de navigation, en passant par le toit rétractable électriquement en 30 secondes, tout est compris. Aussi plutôt que de vous imposer une interminable énumération, nous vous invitons à consulter la fiche technique.
Si l'on conduit la Cadillac XLR calmement, on profite pleinement de la souplesse de l'amortissement qui, conjuguée à l'excellence des sièges, autorise les plus longues étapes sans la moindre fatigue.
Régulateur de vitesse coincé sur un "petit" 140, le V8 ronronne à 2.000 tr/min et se contente d'une dizaine de litres de carburant aux 100. Précisons en passant que le régulateur est couplé à un radar anticollision qui maintient la distance avec la voiture qui vous précède et qui vous invite à freiner si vous vous en approchez de trop près.
Dépasser ne pose aucun problème ! Une pression sur l'accélérateur et le V8 change de ton. Dans le hurlement de ses 4 sorties d'échappement, il vous colle au siège et vous permet d'oublier en un instant le plus long des semi-remorques… ou de semer l'automobiliste qui tente de lire la marque de votre auto sur son capot arrière en vous suivant, forcément, de trop près.
C'est avec une belle Cadillac XLR bleue que nous sommes rendus dans le Val-D'Isère. Autant dire qu'après avoir apprécié la pêche du V8 qui permet de se débarrasser avec une dérisoire facilité des camping-cars dans la sympathique montée qui va de Bourg Saint Maurice à Val d'Isère, nous n'avons pu résister à l'appel d'une ascension éclair du célèbre col de l'Iseran.
Menée à la cravache, la Cadillac XLR troque sa souplesse typiquement américaine pour la rigidité et la précision d'un kart. Bluffant ! Elle vire à plat, se place au mm grâce à une direction hyper précise, accepte de légères dérives avant que l'ESP ne la remette dans le droit chemin… et engloutit allégrement une bonne vingtaine de litres au 100 lorsque le régime approche du rupteur. Bon, c'est la rançon à payer pour un plaisir rare !
Mais avouez qu'éprouver autant de joies à piloter une Cadillac qu'une bonne GTI, sur une petite route de montagne bien de chez nous, en dit long sur le potentiel de cette belle américaine qui a bien plus à offrir que l'assurance de se faire remarquer.
D. Allignol
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