Essai Chevrolet Corvette Z06 2010 : façonnée par la course

Pour concevoir la Z06, les responsables de la General Motors ne se sont pas contentés de rajouter une poignée de chevaux au V8 de la C6 (née en 2004) qui, pour mémoire, offre déjà 404 solides percherons. En plus d’une préparation moteur sur laquelle nous reviendrons, la Z06 bénéficie d’une foultitude de modifications qui tendent toutes vers un seul but : une efficacité maximale.

Comme la C6, la Z06 repose sur un châssis composé d’une poutre centrale et de longerons sur lesquels est posé un plancher faisant appel à du… balsa. La grosse différence c’est que ces éléments sont en acier sur la première et en aluminium sur la seconde. Ajoutez à cela quelques touches de magnésium (traverse-berceau avant, fixation d’alternateur, support de pédalier et de colonne de direction) et de fibre de carbone (plancher et ailes avant) et vous obtenez un gain en poids de 90 kg par rapport à la C6 « de base », dont 40 ont toutefois été réinvestis dans la majoration d’éléments clés comme les roues, les freins ou encore les pignons de la boîte de vitesse et du différentiel.

Esthétiquement, la Corvette Z06 se distingue de la C6 par des ailes élargies, des jantes spécifiques et des prises d’air supplémentaires destinées à mieux refroidir le moteur (narine centrale à l’avant du capot) et les freins arrière (écope verticale devant les roues arrière). Toutes ces modifications rendent visuellement la Z06 encore plus imposante que la C6, ce qui n’est en fait qu’une impression subjective, la plus puissante des Corvette jamais construite ne mesurant en effet que 9 cm de plus qu’une Porsche 911 Turbo.

Stricte deux places, la Corvette Z06 offre un espace généreux à ses deux occupants qui bénéficient de sièges offrant un excellent confort d’assise. Pas de problèmes pour partir en week-end avec un coffre qui, débarrassé de la roue de secours grâce aux pneus à roulage à plat, est l’un des plus généreux de la catégorie (634 dm3).

Particulièrement généreux, le niveau d’équipement offre quelques extras comme le démarrage sans clé ou l’affichage tête haute qui projette sur le pare-brise, dans l’axe de vision du conducteur, des informations telles que la vitesse et le régime moteur mais aussi, et à la demande, les indications du système de navigation ou celles de l’amusant indicateur d’accélération transversale qui vous indique les fractions de g encaissés en courbe.

La Z06 bénéficiant d’office du Luxury Pack qui, en plus de l’affichage tête haute, offre aussi un système audio Bose avec 7 HP et chargeur 6 CD, la liste des options se résume au système de navigation, aux jantes en aluminium poli et à la peinture métallisée.

A l’heure où les sportives les plus efficaces font appel aux solutions techniques les plus élaborées, la carte de visite du moteur de la Z06 a de quoi laisser sceptique. Pas de double arbre à cames en tête à calages variables, mais un bon vieil arbre à cames central, pas de culasse multisoupapes mais deux (grosses) soupapes par cylindre seulement, pas d’injection directe d’essence mais une classique injection indirecte séquentielle… Il n’empêche, le V8 de la Corvette Z06 est une véritable mécanique de compétition, très proche de celle qui équipe les Corvette du Mans, et qui est montée, excusez du peu, à la main et par une seule personne.

Et ne vous fiez pas aux caractéristiques à première vue obsolète du small block (attention, small ne veut pas dire petit, mais compact) de la Corvette Z06. C’est un vrai moteur de course, mais « à l’américaine ». Entièrement en aluminium, le bloc moteur issu de la C6 voit sa cylindrée passer de 5.967 à 7.011 cm3. Ses pistons, forcément énormes, sont en aluminium forgé, ses soupapes d’échappement, d’un diamètre 41 mm, sont refroidies par le sodium qu’elle contiennent et celles d’admission (Ø 56 mm) sont en titane, matériau éminemment noble retenu également pour les bielles, les ressorts de soupape et les tiges de culbuteur. Le V8 de la Z06 bénéficie en plus d’un carter sec qui a un double mérite, celui d’autoriser le montage du moteur le plus bas possible (et donc d’abaisser le centre de gravité de la voiture) mais aussi d’assurer la lubrification du moteur même lorsque la voiture encaisse plus de 1 g d’accélération latérale en courbe. Au final, toutes ces modifications permettent au 7.0 l de la Z06 de développer 512 ch (404 pour la C6) et un couple énorme de 64,9 mkg (55,7 mkg pour la C6).

Le moteur est uniquement associé à une boîte manuelle à 6 rapports qui est positionnée devant l‘axe des roues arrière. Et comme le moteur est positionné à l’avant mais en position centrale, la Corvette Z06 répartit le poids sur ses deux essieux de manière quasi idéale : 51% sur l’avant, 49 % sur l’arrière.

Réglable manuellement en hauteur et électriquement en profondeur, le volant trois branches de la Z06 (quatre branches sur la C6) concourt à procurer une excellente position de conduite. Il commande le train avant avec une grande précision et l’assistance hydraulique constante est idéalement calibrée pour procurer au pilote un excellent feeling. Reste qu’avec 2,9 tours de butée à butée, on est en droit de trouver la direction un peu trop démultipliée pour une sportive.
Pour arrêter un bolide capable de filer à plus de 300 km/h et susceptible de tourner à l’occasion sur un circuit, il faut du costaud et de l’endurant question freinage. Pas de problèmes avec les quatre énormes disques ventilés et perforés qui sont pincés à l’avant par des étriers fixes à six pistons et six plaquettes individuelles et à l’arrière par quatre pistons et quatre plaquettes individuelles elles aussi. L’ABS qui est bien sûr de série n’est jamais gênant même en conduite très sportive. Il en va de même pour l’ESP et le système antipatinage que l’on se gardera de déconnecter sur route ouverte, à plus forte raison si la chaussée est humide.

N’attendez pas d’une sportive de la trempe d’une Z06 qu’elle vous offre le confort de roulage d’une limousine. Cela étant dit, et même si les tarages des ressorts et des amortisseurs ont été affermis par rapport à la C6, la Z06 ne se révèle pas impitoyable pour vos vertèbres. Tous les mouvements parasites de la caisse (roulis, tangage, pompages…) sont totalement éradiqués et la voiture fait preuve d’une stabilité sans faille à (très) grande vitesse et d’une vivacité surprenante dans les enchaînements de courbe. Mais attention, les énormes pneus rendent la voiture sensible aux déformations longitudinales de la chaussée et il faut donc tenir fermement le volant sur les petites routes très bombées pour ne pas aller tutoyer les bas-côtés. On l’aura compris, mieux vaut rouler sur des revêtements bien lisses pour essayer de cerner les limites de la voiture… une mission impossible sur route ouverte !

Voilà une voiture qui vous permet de rouler aux vitesses légales sur autoroute avec l’aiguille du compte-tours calée à 1.400 tr/min ou qui vous permet d’être en excès de vitesse sur une nationale avant d’avoir eu le temps d’engager… le second rapport ! Mais pour cela il vous faudra avoir le cran d’aller chatouiller la zone rouge à 7.000 tr/min. La Corvette offre donc deux visages, celui d’une GT qui permet de rouler « cool » (tout est relatif !) avec l’assurance de pouvoir dépasser en un éclair d’une simple pression sur l’accélérateur ou celui d’une sportive extrême qui vous donne l’impression d’être dans un jeu vidéo tant les virages vous sautent à la figure, et tant les mêmes virages se négocient à des vitesses sidérantes. Pour cela, le couple étant omniprésent, même pas besoin de dépasser 4.000 tr/min. De 1.000 à 4.000 tours, les accélérations peuvent déjà être qualifiées de diaboliques. Mais au-delà de ce régime, c’est Apocalypse Now ! Les deux clapets à l’échappement s’ouvrent et c’est alors une véritable explosion mécanique qui vous projette en avant dans une sonorité qui n’a rien à envier aux Corvette qui courent au Mans. Grisant… à condition de savoir garder la tête froide et d’avoir sa carte bleue sur soi pour refaire souvent le plein. Car si la consommation reste étonnamment raisonnable à allure modérée (si, si, on y arrive), elle peut facilement culminer à près de 25 litres si l’on exploite toute la plage d’utilisation de la mécanique.

En ces temps où prendre du plaisir au volant est devenu pratiquement criminel, la Corvette Z06 peut sembler anachronique. Certes marginale en France, la Corvette, toutes versions confondues, et après 53 ans de carrière, trouve toujours près de 30.000 acquéreurs par an dans le monde, dont 20% optent pour la Z06. Des amateurs avisés qui s’offrent ainsi les performances de la nouvelle Porsche 911 Turbo de 480 ch pour le prix d’une Porsche 911 Carrera 2 de 325 ch.

Les plus
Rapport prix / performances
Moteur envoûtant
Look d’enfer
Coffre immense
Exploitation facile au quotidien

Les moins
Piège à permis
Obligation d’aller sur circuit pour exploiter l’énorme potentiel