Essai Honda Accord 2.2 i-CTDi 2003 : le monde du silence !

 
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Pour un coup d'essai, c'est un coup de maître. Motoriste "essence" renommé, Honda se devait de ne par rater son entrée dans le monde du Diesel. Mission accomplie avec ce premier moteur turbo Diesel entièrement "maison" qui séduit tout autant par son punch que par son étonnant silence de fonctionnement.

 

Date de commercialisation : octobre 2003 / Date de l'essai : décembre 2003

 
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Huitième constructeur mondial, Honda est aussi, et surtout, le plus gros producteur de moteurs. Des moteurs essence essentiellement (15 millions d'unités par an !), mais aussi des moteurs hybrides (essence/électricité) et, depuis peu, des moteurs alimentés par piles à combustible qui équipent déjà des voitures commercialisés au Japon et en Californie.

 

Et le Diesel dans tout ça ? Résolument tournés vers les technologies d'avenir, les têtes pensantes de Honda ont longtemps estimé qu'il n'était pas indispensable de consacrer de coûteux investissements à l'étude d'un moteur Diesel destiné à satisfaire des marchés bien spécifiques, comme la France en particulier. La firme japonaise, qui réalisait, et réalise toujours, l'essentiel de ses ventes au Japon et aux Etats-Unis, pays où le Diesel est inexistant, a cependant été obligée, bon gré mal gré, d'équiper quelques uns de ses modèles de moteurs Diesel pour ne pas courir le risque de n'avoir plus qu'une présence symbolique dans les quelques pays déjà "accros" au Diesel. En 1994, la Concerto reçut un Diesel Peugeot et la précédente génération de la Honda Accord bénéficia en mai 1999 d'un bien trop placide 2.0 TD de 102 ch d'origine Rover. Plus récemment, c'est la toute dernière Honda Civic qui se vit offrir un beaucoup plus convaincant 1.7 turbo Diesel à rampe commune (Common Rail) de 100 ch conçu et fabriqué par Isuzu.  

 



Puce rouge UNE TECHNIQUE DE FONDERIE RÉVOLUTIONNAIRE

 
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Non content d'être le premier constructeur de moteurs au monde, Honda a aussi pour habitude de proposer les technologies les plus avancées pour ses moteurs essence. Et Il en va tout naturellement de même pour son tout premier moteur Diesel. Pour bénéficier à la fois de la plus grande légèreté et de la plus grande solidité possible, le bloc est construit avec une technique de fonderie révolutionnaire. Il est moulé sous pression, non par injection d'aluminium liquide mais par injection d'un alliage d'aluminium à l'état semi-solide qui permet un moulage particulièrement précis. Il a été ainsi possible de réduire à 3mm l'épaisseur de l'aluminium entre les cylindres d'où l'extrême compacité du bloc moteur qui pèse 15 kg de moins qu'un traditionnel bloc en fonte.

 

Alors que le taux de compression des moteurs Diesel "classiques" est souvent comprise entre 20 : 1 et 24 : 1, celui de la Honda Accord est de 16,7 : 1. Il en résulte à la fois une augmentation de la fiabilité et une réduction non négligeable des bruits de combustion.

 

Afin d'optimiser la combustion, les deux soupapes d'admission sont alimentées l'une en permanence, l'autre par un canal équipé d'un papillon qui reste presque fermé à bas régime afin d'activer la combustion et qui s'ouvre ensuite progressivement au fur et à mesure de la montée en régime. L'alimentation est confiée à une rampe commune (Common Rail) qui assure deux injections par cycle, une pré-injection "pilote" suivie de l'injection principale. Là encore, un tel système participe à la réduction du bruit, mais on peut s'étonner que Honda ne soit pas allé jusqu'à concevoir une injection multiple capable d'assurer jusqu'à 5 injections par cycle, comme sur les JTD Multijet du groupe Fiat. Cela n'empêche pas toutefois le Diesel Honda d'être le plus silencieux des 4 cylindres actuellement sur le marché.

 



Puce rouge SILENCE, IL TOURNE !

 
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Soigneusement "encapsulé", le bloc est de plus cerné par plusieurs panneaux insonorisants tandis que l'épaisseur du pare-brise, qui est de 3,5 mm sur les versions essence, passe ici à 5 mm.

 

Résultat, lorsqu'on met le contact, la mécanique est d'une surprenante discrétion, même à froid.

 

Quant aux traditionnelles petites vibrations propres à la plupart des moteurs Diesel lorsqu'ils tournent au ralenti, elles sont totalement éradiquées grâce à la présence d'un volant moteur bimasse et de deux arbres d'équilibrage. Le groupe propulseur est également isolé de la caisse par des barres de contrôle de couple et par des silentblocs spécialement conçus pour minimiser les vibrations du moteur dans les hautes et basses fréquences.

 



Puce rouge AUSSI AGRÉABLE QU'UN ESSENCE 

 
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Fort de 140 ch, le 2.2 i-CTDi de l'Honda Accord délivre un couple maximum de 340 Nm à 2.000 tr/min. Seuls le six cylindres de la BMW 330d (390 Nm) et le cinq cylindres de la Mercedes C270 (370 Nm) font mieux ! Excellents résultats également sur les plans de la consommation et des émissions nocives qui positionnent l'Accord au meilleur niveau de la catégorie. Sans l'aide du moindre filtre à particule, la japonaise se situe en effet bien en dessous des sévères normes Euro IV qui entreront en vigueur en 2005.

 

Les moteurs turbo Diesel modernes se caractérisent trop souvent par une plage d'utilisation extrêmement réduite, ce qui explique la généralisation des boîtes de vitesses à six rapports. Le i-CTDi de l'Accord se distingue, lui, par le fait que sa puissance ne chute pas abruptement à l'approche de la zone rouge. Il grimpe allégrement dans les tours, comme un moteur essence, tout en faisant preuve de tonus dès les plus bas régime. Il peut donc se contenter d'une boîte 5 dont on n'utilisera que les deux derniers rapports sur la route, même aux vitesses légales. Et pour rendre plus rapide le passage de cinquième en quatrième, à l'occasion d'un dépassement par exemple, Honda a "poussé le vice" jusqu'à remplacer le traditionnel mouvement en double angle droit par une trajectoire du levier en diagonale ! Signalons en passant que, même au passage des autres rapports, la commande de la boîte fait preuve d'autant d'onctuosité que de précision.  

 



Puce rouge UNE CONDUITE REPOSANTE

 
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Avec son moteur pratiquement inaudible, l'Honda Accord i-CTDi est particulièrement agréable à conduire au rythme de la balade familiale. Mais grâce à ses trains roulants sophistiqués (double triangulation à l'avant et à l'arrière), elle accepte également sans rechigner d'être conduite "sportivement". Les 150 kg supplémentaires qu'elle accuse sur la balance par rapport aux versions essence ne se ressentent absolument pas au volant, la direction faisant preuve en toutes circonstances de douceur et de précision.

 

Parfaitement neutre, l'Honda Accord repousse très loin les limites de pertes d'adhérence et il faut réellement attaquer comme un forcené sur route humide pour le que le contrôle de trajectoire électronique (baptisé VSA chez Honda) entre en action. Cette parfaite tenue n'est pas obtenue au détriment du confort et si l'amortissement est plutôt du genre ferme, il filtre parfaitement les irrégularités de la chaussée.  

 



Puce rouge 3 NIVEAUX DE FINITION

 
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L'Honda Accord 2.2 i-CTDi berline sera disponible fin décembre 2003 et il faudra attendre un ou deux mois pour voir débarquer la version break Tourer qui sera proposée avec les trois mêmes niveaux de finition qu'elle : "Sport", "Sport Navi" (système de navigation à écran tactile de série) et "Executive".

 

Tous offrent un niveau d'équipement particulièrement complet (voir fiche technique) sans rendre pour autant l'Accord plus onéreuse que ses rivales les plus proches. De quoi rendre Honda France particulièrement confiant quant au succès de cette nouvelle Accord dont les ventes devraient connaître un essor spectaculaire. Sur les 2.600 Honda Accord que l'importateur compte vendre en 2004, 2.100 seront des Diesel ! 
 

 



Puce rouge TOUTES LES FICHES TECHNIQUES ET COTES DE LA HONDA ACCORD

 
 
 
 
 
 
 
 

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