Essai Opel Astra 2010 : compacte... mais grande

Les responsables d’Opel sont très fiers de leurs dernières créations ! En témoigne le slogan retenu pour résumer le thème qui a guidé le design de la grande Insignia puis celui de la compacte Astra : « Sculptural Artistry meets German Precision ».
En clair, ces deux autos seraient le résultat d’un mariage (heureux !) entre l’art de la sculpture et la précision germanique ! Les designers précisent toutefois que l’Astra a bénéficié, en plus, d’une nouvelle interprétation fraîche et sportive... ce qui est incontestablement vrai lorsqu’on détaille cette compacte qui représente un tiers des ventes d’Opel et de Vauxhall (Vauxhall est le nom que portent les Opel construites en Grande-Bretagne), soit un volume moyen d’environ 500.000 unités par an !

Comparée à sa devancière l’Astra « H » dont la commercialisation a débuté en 2004 et qui s’est vendue à environ 2,5 millions d’unité (le record est détenue par la première Astra qui de 1973 à 1979 s’est écoulée à 4,13 millions d’unité, ce qui fait d’elle l’Opel la plus vendue de tous les temps !), la nouvelle Astra semble avoir changé de catégorie ! Elle est en effet plus longue de 17 cm (4,42 m au lieu de 4,23 m), plus large de 11 cm et son empattement a été majoré de 7,1 cm. Avec la Mazda3 (4,46 m), la nouvelle Opel Astra est donc aujourd’hui la plus grande de son segment, la Volkswagen Golf se « contentant » de 4,20 m, la Renault Mégane III de 4,295 m et la Peugeot 308 de 4,275 m.

Compte tenu de ces nouvelles dimensions, les voies avant et arrière en ont profité pour s’élargir copieusement (respectivement de 5,6 cm et de 7 cm). Voilà qui rend beaucoup plus importante l’empreinte au sol de la voiture, ce qui contribue forcément à la stabilité et donc à la qualité du comportement routier.
Un comportement qui profite également de l’accroissement de la rigidité de la caisse (+ 43% en torsion) qui a permis d’optimiser les réglages des suspensions et de réduire les bruits et les vibrations dans l’habitacle, au plus grand profit du bien-être à bord.

A tout cela s’ajoute la volonté d’Opel de proposer sur l’Astra des équipements novateurs (le plus souvent en option, hélas !) que l’on ne peut trouver que sur des modèles très, très haut de gamme... et encore pas sur tous !

Incontestablement réussi, le design de l’Astra entend souligner ses qualités sportives. La face avant réinterprète la nouvelle signature d’Opel inaugurée par l’Insignia avec une calandre plus petite qui encadre le nouveau logo d’Opel et qui surplombe une prise d’air inférieure plus grande et plus basse.

Les optiques avant au profil aquilin se surlignent d’un éclairage diurne en forme d’aile tandis que le profil, caractérisé par un pare-brise fortement incliné et par une ligne de toit fuyante, est dynamisé par la « lame » sculptée dans les flancs. Inaugurée là-encore par l’Insignia, cette lame est ici inversée puisque, si elle se déploie toujours vers le haut, elle le fait de l’avant vers l’arrière et non plus de l’arrière vers l’avant.

Les larges épaulements sont une référence aux voitures de sport, de même que les passages de roues bien remplis tandis que les généreuses notes chromées se chargent de renforcer l’impression de qualité qui se dégage de cette nouvelle Opel.

Les concepts d’aile et de lame se retrouvent à l’intérieur de l’habitacle, sur les poignées de porte, l’habillage de la console du levier de vitesses ou le motif du volant pour le premier et, pour le second, dans l’élégant arrondi du sommet de la planche de bord qui réunit les moulures des portes. La rigueur, pour ne pas dire la tristesse, de la planche de bord des précédentes Astra appartient désormais au passé !

Compte tenu de la hausse de toutes les dimensions de l’Astra, dont celle de son empattement (distance entre les roues avant et arrière) majoré de 7 cm par rapport à la précédente version, on était en droit de s’attendre à une amélioration particulièrement sensible de l’habitabilité.
Dans les faits, le gain est assez faible et d’autres compactes, bien plus compactes, font pratiquement aussi bien que la nouvelle Astra.
Rassurez-vous, on ne s’y sent tout de même pas à l’étroit, notamment à l’arrière où les jambes de passagers profitent des 15 mm gagnés sur l’épaisseur des dossiers des sièges avant et où la garde-au-toit reste largement suffisante en dépit de la ligne fuyante du pavillon.

A l’avant, tout va pour le mieux avec des sièges particulièrement confortables qui ont le mérite d’offrir la course de réglage la plus importante du marché : 280 mm ! Le siège conducteur étant de plus réglable en hauteur sur 65 mm (sur toutes les versions) et le volant ajustable en hauteur comme en profondeur (idem), il est particulièrement facile de trouver sa position de conduite idéale.

Sur les versions Sport et Cosmo, un pack Cuir (1.900 €) permet de s’offrir des sièges avant chauffants ergonomiques qui ont reçu le label très convoité de l’AGR, un groupe allemand indépendant de médecins et de kinésithérapeutes, qui œuvre pour la santé du dos. L’Astra est la première voiture de sa catégorie a recevoir une telle distinction.

Avec ses 370 dm3, le coffre de l’Astra offre une contenance honnête sans plus. C’est mieux que la Golf (350 dm3) mais moins bien que la Mégane III (405 dm3), la Mazda3 (430 dm3) ou la Peugeot 308 (450 dm3). Banquette arrière repliée, la contenance passe à 795 dm3 (à hauteur des dossiers) et à 1.235 dm3 (jusqu’au plafond). L’option FlexFloor (60 €) permet de se procurer un plancher de coffre qui peut adopter très facilement trois hauteurs différentes : hauteur du plancher de coffre au niveau de celle du bouclier, hauteur du plancher alignée sur celle du dossier des sièges arrière repliés ou position basse dégageant le plus grand volume de chargement possible.

L’Astra est proposée en quatre niveaux de finition, Essentia (réservé aux motorisations de base), Enjoy, Sport et Cosmo. Dès le premier niveau la dotation de série est plus que correcte puisque climatisation manuelle, rétroviseurs électriques, verrouillage centralisé, vitres avant électriques, autoradio CD MP3, ABS avec aide au freinage d’urgence, ESP, airbags frontaux et latéraux, fixations ISOFIX sur les places latérales arrière, banquette arrière rabattable asymétriquement et bien d’autres choses encore sont de série.

Avec le second niveau Enjoy apparaissent des équipements plus haut de gamme comme le capteur de pluie, l’allumage automatique des phares, le rétroviseur intérieur électrochromatique et le régulateur de vitesse.

Le niveau Sport ajoute à tout cela des phares antibrouillard, une ligne de vitrage chromée, des jantes en alliage de 17’’, un volant sport 3 branches gainé cuir, une climatisation automatique bi-zone, un ordinateur de bord, des vitres avant et arrière électriques et un siège conducteur Sport réglable dans 6 directions.

La finition Cosmo reprend la dotation de la finition Sport et ne s’en différencie que par une présentation plus « classe » (sellerie mixte, bandeaux de décor sur tableau de bord et portière ambiance « Platine / Granite » au lieu de « Platine / Laque Piano »...).

De nombreux packs permettent de se procurer des équipements tels que l’aide au stationnement avant et arrière, des jantes de 18’’ ou de 19’’, une sellerie cuir ou un kit carrosserie OPC line (600 €).
Mais c’est surtout au niveau de ses équipements particulièrement high-tech que l’Astra se distingue de ses nombreuses rivales. Elle emprunte en effet à l’Insignia des technologies à la pointe du progrès comme la caméra frontale Opel Eye (500 €) qui lit les panneaux de limitation de vitesse et d’interdiction de dépasser et qui intègre également une fonction d’alerte de dérive. Egalement disponible en option, le système d’éclairage adaptatif AFL+ (1.000 €) qui dispose de projecteurs multi-xénon et qui offre neuf configurations qui se mettent en route automatiquement pour s’adapter aux profils de route rencontrés et aux style de conduite adoptés :

• éclairage dynamique en virage ;
• éclairage route de campagne ;
• éclairage statique intersections ;
• éclairage autoroute ;
• éclairage urbain ;
• éclairage zone piétonne ;
• éclairage mauvais temps ;
• éclairage feux de route ;
• passage automatique de feux de route en feux de croisement.

A ces deux options s’ajoute la possibilité d’opter pour la suspension pilotée Flex-Ride (850 € sur Sport et Cosmo) qui adapte l’amortissement aux conditions de roulage et qui offre le choix entre trois modes au conducteur. (voir § comportement routier).

La palette des motorisations offre le choix entre trois moteurs essence et cinq Diesel.
En essence, Opel poursuit sa politique de downsizing (réduction de la taille des moteurs) avec un 1.4 l atmosphérique de 100 ch qui n’émet pas plus de 129 g/km de CO2 et avec un 1.4 l turbo de 140 ch qui prend la place d’un 1.8 l de même puissance en gagnant presque 18% sur les consommations.
Le groupe essence le plus puissant (en attendant une éventuelle version OPC) est un 1.6 l turbo qui développe 180 ch et qui offre une forte valeur de couple sur une large plage d’utilisation, avec 230 Nm constamment disponibles de 2.200 à 5.400 tr/min.

En Diesel, l’Astra dispose depuis ce printemps d’un 1.3 l CDTI ecoFLEX de 95 ch dont les émissions de CO2 sont de seulement 109 g/km. A ce bloc particulièrement économe (4,2 l/100 km en cycle mixte normalisé) s’ajoute un 1.7 l CDTI disponible en deux niveaux de puissance (110 et 125 ch) qui, dans les deux cas, affiche une consommation en cycle mixte de 4,7 l/100 km et des émissions de CO2 de 124 g/km. L’offre gazole culmine avec un 2.0 l CDTI de 160 ch qui peut être accolé soit à une boîte manuelle à 6 rapports, soit à une boîte automatique à 6 rapports également.

Tous les blocs Diesel sont équipés d’une injection multiple Common rail autorisant jusqu’à cinq injections par cycle, d’un turbocompresseur à géométrie variable et d’une recirculation améliorée des gaz d’échappement qui contribue à obtenir plus de puissance et à réduire les émissions.

En ce qui concerne les boîtes de vitesses, les deux plus petits moteurs (1.4 l / 100 ch et 1.3 CDTI / 95 ch se contentent de boîtes à 5 rapports. Tous les autres blocs ont droit à une boîte manuelle à 6 rapports et seuls le 1.4 l Turbo / 140 ch et le 2.0 CDTI / 160 ch peuvent recevoir une boîte automatique facturée 1.000 € dans les deux cas.

Notre voiture d’essai était équipée du 1.7 l CDTI en configuration 125 ch, une puissance suffisante pour animer avec un certain dynamisme une voiture qui accuse tout de même plus de 1.500 kilos sur la balance. Sur un parcours de près de 1.000 km mêlant ville, petites routes et autoroute (plus de 70% du trajet) effectué en respectant au plus juste les limitations de vitesse (moyenne générale de 118 km/h), la consommation s’est établie à 7,1 l/100 km. De quoi assurer une excellente autonomie compte tenu de la bonne capacité du réservoir (56 l).

C’est l’une des très bonnes surprises que réserve la nouvelle Opel Astra. Ses suspensions réalisent en effet un excellent compromis entre confort et tenue de route. Et comme les sièges avant sont excellents, on peut avaler des kilomètres sans ressentir la moindre fatigue.

Notre voiture d’essai disposait de plus de la suspension pilotée FlexRide inaugurée par l’Insignia. Ce système offre 3 modes de fonctionnement : Tour (la plus confortable), Normal et Sport. Ce dernier mode permet d’avoir un rapport plus direct avec la route (amortisseurs plus fermes, réponse plus rapide de l’accélérateur, assistance de direction réduite). On notera toutefois que, quel que soit le mode choisi, le système s’adapte automatiquement aux conditions de roulage et qu’il apporte aussi un gain de sécurité dans les situations d’urgence. Si, par exemple, le conducteur donne un coup de volant brutal pour éviter un obstacle alors que la suspension est en mode « Tour », le système va commander en moins d’une milliseconde le raffermissement des amortisseurs pour conserver toute sa stabilité à la voiture.

Cela étant dit, mener l’Astra à un bon rythme sur une petite route sinueuse est un exercice particulièrement plaisant grâce à un train avant hyper précis et à un essieu arrière qui accepte de dériver gentiment lorsqu’on entre dans une courbe sur les freins. Ce petit moment de « folie » passé, on appréciera sa stabilité impériale et son silence de fonctionnement, deux autres qualités qui viennent s’ajouter à toutes les autres et qui font de la nouvelle Astra une offre particulièrement intéressante dans le segment âprement disputé des compactes.

• L’une des plus grandes compactes
• ESP de série sur toutes les versions
• Des équipements encore très rares dans la catégorie des compactes

Les plus
Confort de haut niveau
Excellent comportement routier
Habitacle agréablement présenté
Equipement généreux... et options inédites dans la catégorie
Tarifs concurrentiels

Les moins
Etagement un peu long des rapports de la boîte de vitesses
Montants de pare-brise parfois gênants
Banquette arrière assez dure