Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited : le Grand Tourisme au superlatif

Abstraction faite de la CVO Ultra Classic Electra Glide, les Harley de la gamme Touring sont animées par un bicylindre en V de 1.584 cm3 (96 cubic inches) qui développe 78 ch et offre un couple de 12,5 mkg à 3.400 tr/min. L’Ultra Limited a droit, elle, à un 1 690 cm3, ce qu’elle fait fièrement savoir en affichant un gros 103 (cubic inches) sur son filtre à air ovale et sur son carter de distribution.
Les 106 cm3 supplémentaires dont bénéficie la sculpture mécanique qui anime l’Ultra Limited lui permettent d’offrir 10 % de couple en plus (13,9 mkg à 3.500 tr/min) ainsi que quelques chevaux supplémentaires (Harley ne dit pas combien) ce qui, compte tenu du poids de l’engin (405 kg tous pleins faits) ne peut qu’avoir une influence bénéfique sur les performances. Performances ? Le mot paraît presque incongru pour une telle moto. Allez, on le remplace vite par « agrément de conduite ».

Monté souple, autrement dit fixé au cadre via des silentblocs, pour limiter (et non pas éradiquer) les vibrations, le gros V-Twin est accouplé à la boîte six vitesses commune aux autres Electra Glide. Le sixième rapport bénéficie cependant d’une démultiplication favorisant une conduite économique sur autoroute tandis que le pignon de 5e, le rapport qui est le plus souvent utilisé sur la route, a cédé sa place à un élément hélicoïdal qui limite le bruit de fonctionnement.
Prévenante pour le cuir de vos santiags, la commande de boîte fait appel à un sélecteur double branche que l’on peut donc actionner de la pointe de la botte et du talon, une manip' à laquelle on se fait très vite.

Descendre d’une Fazer 600 qui n’arrive pas à dépasser 200 kg avec les pleins pour repartir au guidon d’un mastodonte de plus de 400 kg dont la largeur frôle le mètre (970 mm) impose un minimum de circonspection... surtout quand les premiers kilomètres s’accompagnent d’un passage obligé par un périphérique saturé !
Première épreuve : redresser la moto qui repose sur sa béquille latérale. Heureusement la selle qui n’est haute que de 745 mm permet d’offrir un bon bras de levier à la jambe gauche qui pousse en même temps que vos bras tirent sur le grand guidon. Une sacré épreuve pour qui n’a pas le gabarit « biker élevé à la Budweiser » !
La clé de contact (à distance) bien rangée dans une poche, on met le contact sur « on » et on pousse le bouton du démarreur. Le gros V-Twin s’ébroue avec un son aussi grave que discret, normes obligent. Eh oui, pour faire aujourd’hui du bruit avec une Harley, un détour par le rayon accessoire s’impose !).

On tire sur un levier d’embrayage relativement ferme, on enclenche la première du bout du pied. Clonk... et c’est parti ! La courte traversée du parking de Harley-Davidson France est suffisante pour constater à quel point l’équilibre offert par une moto aussi imposante est bluffant. Comme avec une Honda Goldwing, il suffit de dépasser 10 km/h pour avoir l’impression que la moto est capable de tenir debout toute seule !
Si l’on ajoute à cela un bon rayon de braquage et un moteur qui accepte de tourner sans hoqueter en dessous de 1.500 tr/min, on en vient presque à penser que l’Electra Glide est une moto urbaine !
Bon, comme me l’a dit le responsable du parc presse Harley, « si le guidon passe, tout passe ». L’épreuve tant redoutée du périf n’est donc pas si terrible que ça. En allumant les deux antibrouillards (qui sont plutôt des longues portées !) et le warning, les voitures s’écartent docilement, comme de frêles esquifs à l’approche d’un paquebot. Une chose est sûre, même aperçue dans un rétroviseur, l’Electra Glide impose le respect... et, mieux encore, la sympathie !

Depuis 2009, toutes les Electra Glide bénéficient d’un nouveau cadre beaucoup plus rigide et de pneus spécialement conçus pour elle, des Dunlop Multi-Tread dont la structure centrale est plus et les structures latérales plus tendres. Elles profitent également d’amortisseurs arrière pneumatiques offrant un confort accru au passager et permettant de charger plus de bagages.
Du coup, l’Electra Glide Ultra Limited s’inscrit docilement dans les courbes et ne se désunit pas même lorsqu’elles sont bosselées. On prend alors un plaisir intense à enrouler en maintenant le moteur à mi-régime (80 % du couple est disponible dès 2.000 tr/min), la vitesse de passage en courbe étant « régulée » par les frottements des large repose-pieds. Mais il faut déjà attaquer un peu pour en arriver là, un exercice que la grosse Harley accepte même si elle n’a pas été conçue pour cela.
Question comportement, l’Electra Glide Ultra Limited n’appelle donc pas la critique, d’autant que son freinage équipé d’un ABS se montre endurant et efficace, à condition de se servir tout autant du frein avant que du frein arrière.