Honda 600 CBF Hornet : le retour de la reine

Après presque dix ans de bons et loyaux services, la Hornet s’est offert un lifting en 2007 pour faire face à la nouvelle concurrence, plus affûtée que jamais.

Que ce soit 600 GSR, FZ6 ou Z 750, elles n’ont pas attendu pour révolutionner le segment et se tailler la part du lion. La nouvelle Hornet est donc là pour remettre les pendules à l’heure et reprendre la place qui lui est due… la première évidemment !

Pour cela, Honda a mis les petits plats dans les grands, sans sacrifier l’esprit de la première Hornet sur l’autel de la performance. En clair, le cahier des charges était de construire une moto performante, légère, maniable et accessible.

Côté look, la Hornet se met au goût du jour avec une esthétique très moderne, un peu trop « manga » pour certains mais en tout cas tout à fait dans l’air du temps, très agressive avec sa tête de fourche taillée à la serpe et sa fourche inversée de 41mm de diamètre.

La poupe détonne avec ses deux parties séparées, selle passager d’un côté et supports de feu et de plaque minéralogique de l’autre. Le feu arrière à diodes fait très high-tech, tout comme les clignotants transparents.

De profil enfin, le Hornet est un des premiers roadsters à se convertir à la mode du silencieux sous les cale-pieds, ce qui est… spécial. Cette excroissance à droite de la moto, produisant l’effet d’un sabot, ne manquera pas de diviser les observateurs, en rappelant les machines de MotoGP ou les sportives de la concurrence.
En fait, tout le design de la nouvelle Hornet est très affirmé, et c’est un sujet de discussion presque sans fin.

Au-delà de ces considérations stylistiques, la nouvelle Hornet se pare d’un équipement plutôt flatteur et d’une finition digne de la marque.

Le bras oscillant et le cadre sont désormais en aluminium comme chez la concurrence, et le moteur est dérivé du bloc qui équipait en 2007 la 600 CBR, la sportive de la marque.

Côté instrumentation, le compte-tours ne fait pas l’erreur de passer en numérique, voilà une modification de gagnée : il est analogique. Par contre, le tachymètre, lui, est numérique et s’affiche dans un petit écran LCD à droite du compte-tours.
Ce dernier accueille également la jauge à essence, la jauge de température moteur, et l’heure. Le totaliseur partiel ainsi que le total sont rejetés dans un autre mini-écran, à gauche.
Les voyants sont placés de part et d’autre du compte-tours, et indiquent les informations usuelles, clignotant, plein phares, point mort…

Bon point, la nouvelle Hornet adopte le système HISS, Honda Ignition Security System, un antivol utilisant une clé à transpondeur bien utile.

Sur la route, la Hornet se montre docile, grâce à son poids mesuré, son rayon de braquage correct et son moteur qui reprend dès les plus bas régimes.
En fait, c’est un bon utilitaire si on reste sous les 5 000 tr/min., et un pousse-au-crime au-delà ! De 5 000 à 8 000 tr/min, ça commence à pousser fort, et si on continue l’expérience, la puissance déferle entre 8 000 et 12 000 tr/min, pour ne prendre fin qu’à l’activation du rupteur, à 13 000 tr/min.
À ces régimes, on retrouve le caractère du CBR, un vrai caractère de sportive, hurlant entre deux passages de rapports pour repartir de plus belle.

Le chapitre freinage, enfin, ne souffre aucune critique avec une puissance et une progressivité exemplaires. Il est à noter que la Hornet est disponible avec un freinage combiné additionné d’un Abs, pour un surcoût de 700 euros.

Le prix de base est de 6 990 euros.