Honda CBF 1000 : la bonne élève

Attention, la 1000 CBF est un roadster sport/GT avec un moteur issu de l’ancienne 1000 CBR Fireblade, mais ce n’est pas du tout une hyper-sportive. Elle préfère laisser ça au Fazer 1000 par exemple.

Son truc à elle, c’est de vous faciliter la vie et de rendre votre voyage le plus agréable possible.

Côté look, on ne peut pas dire que la CBF soit un canon : en fait, elle est tellement discrète qu’on ne la remarque pas ! Loin du look hyper-agressif des autres roadsters sur le marché, elle conserve cette spécificité de design qui ne déchaînera pas les foules, mais qui ne vieillira peut-être pas aussi vite que les autres.

D’autre part, le demi-carénage confirme ses prétentions de sport-GT, tout comme le nombre d’équipements qu’on peut y greffer.

Son gabarit généreux peut s’adapter à tous grâce à ses nombreuses possibilités de réglage : le guidon est réglable en profondeur, de même que la bulle et selle (en hauteur et en profondeur).

Une fois bien installé, on découvre une instrumentation très classique, composée de deux grands cadrans accueillant le compteur de vitesse à gauche et le compte-tours à droite. Sur chaque cadran, un petit écran LCD affiche l’heure d’un côté, et les totaliseurs de l’autre. Deux autres cadrans sur les côtés accueillent la jauge à essence et les témoins d’injection et d’antidémarrage.

Comme de plus en plus de motos aujourd’hui, la CBF bénéficie du système d’antidémarrage HISS mais également d’une béquille centrale. L’ABS est en série, car le modèle en étant dépourvu n’est plus proposé.

Une fois démarrée, la CBF 1000 se lance sans problèmes dans le trafic. La position, assez haute et droite, laisse augurer de longs trajets sans trop de fatigue, d’autant plus que la protection offerte par la bulle est très correcte.

Les ingénieurs ont modifié le moteur de la CBR 1000 Fireblade pour que le conducteur bénéficie de plus de couple aux régimes usuels. Force est de constater que ce bloc est d’une élasticité exemplaire, et qu’il reprend avec force dès les plus bas régimes. Ainsi, on peut enrouler en ne dépassant pas les 4000 tr/min sans manquer de puissance, ou bien aller chercher le rupteur…

Malheureusement, si la puissance est bien là, aucune sensation d’accélération ne se dégage. Elle accélère fort au final, mais avec une linéarité désespérante qui enlève toute envie de faire hurler le moteur.

Ça tombe bien, elle n’est pas du tout faite pour ça ! Elle, elle est faite pour avaler les kilomètres sans faiblir, et pour cela elle est très douée. Ce n’est pas un hasard si elle est disponible avec un pack Travel Edition, avec un top-case et un jeu de valises en sus pour améliorer encore ses capacités et en faire une vraie routière.

Pour 9 500 euros en version classique (et 10 990 euros en version Travel Edition), elle constitue déjà une belle invitation au voyage.