Ducati Streetfighter S : pour rebelles... expérimentés ! | Partie-cycle (4/7)
Que les choses soient bien claires d’entrée : au guidon de la Ducati Streetfighter, il est très, très difficile de rouler doucement. La faute à son sale caractère... qui devient une qualité dès que l’on s’échappe de la ville.
Première commercialisation : mai 2009 / Date de l'essai : avril 2010.
Partie-cycle : rien que du beau matos
La Streetfighter reprend le cadre en treillis tubulaire de la 1198, sensiblement affiné cependant et modifié au niveau de la colonne de direction afin d’augmenter l’angle de chasse de 24,5° à 25,6°. L’empattement est également revu à la hausse (+ 45 mm) pour atteindre 1475 mm. Une modification qui a pour but évident de conférer à la machine une stabilité de haute tenue à vitesse élevée.
En dépit de son aspect compact, la Ducati dispose donc d’un empattement plus grand que celui de ses rivales : 1440 mm pour la Kawasaki Z1000, 1445 mm pour la Honda CB 1000 R, 1460 mm pour la Yamaha FZ1 N et 1428 mm seulement pour la Triumph Speed Triple...
L’augmentation de l’empattement de la Streetfighter est en grande partie due au monobras oscillant en aluminium, issu de la 1198 mais rallongé ici de 35 mm.
A l’avant, c’est une fourche inversée Ohlins de 43 mm de diamètre qui officie tandis qu’à l’arrière, le contrôle du monobras est assuré par un monoamortisseur Ohlins, réglable tout comme la fourche, en précharge de ressort, détente et compression. Ce montage est néanmoins réservé à la version « S », la Streetfighter « normale » se contentant d’éléments Showa, ce qui n’a rien de honteux soit dit en passant..
C’est aussi à du très beau matériel qu’est confié le freinage de la Streetfighter : à l’avant les deux grands diques de 330 mm de diamètre sont pincés par des étriers Brembo monobloc quatre pistons en fixation radiale. La roue arrière reçoit un simple disque de 245 mm de diamètre avec un étrier deux pistons.
La Streetfighter S a droit à de splendides jantes forgées Marchesini à 5 bâtons qui l’allègent de 2 kg par rapport à la version standard qui reçoit, elle, des jantes en alliage léger à 10 bâtons.
Le passage en revue de la partie-cycle s’achève sur la présence rassurante d’un amortisseur de direction destiné à contrer d’éventuels guidonnages et qui, conjugué à la longueur de l’empattement, ne peut que contribuer à renforcer la stabilité à grande vitesse.
