Essai BMW M3 Coupé 2001 : la perfection automobile ?

57 000 € ! C'est le prix à payer pour prendre le volant de celle qui pourrait bien être la meilleure voiture du monde. Par ses performances et son comportement routier, la nouvelle BMW M3 permet en effet de toucher de très, très près la perfection automobile... le (court ?) laps de temps durant lequel on réussira à conserver son permis.

Date de commercialisation : mars 2001 / Date de l'essai : novembre 2000

Après plus d'un an et demi d'absence, la BMW M3 refait son apparition. Une apparition d'autant plus remarquée, que la nouvelle mouture de cette voiture, troisième du nom, ne fait rien pour dissimuler son très méchant caractère. Autant la précédente génération passait inaperçue à force de discrétion, autant la dernière fait tout (mais avec quelle classe !) pour que l'on se retourne sur son passage.

Pour se démarquer des autres BMW Série 3, la M3 qui n'est pour l'instant proposée qu'en coupé, arbore donc une féroce face avant dont le bouclier percé d'une gigantesque prise d'air traduit une insatiable envie de « bouffer » du bitume. Et le reste est à l'avenant, des larges extensions d'ailes qui abritent des roues monstrueuses de 18'' (des 19 '' sont proposées en option) aux deux double sorties d'échappement qui libèrent des sonorités envoûtantes à chaque accélération. Nous y reviendrons !

La M3 se distingue également des « sages » coupés Série 3 par ses ouïes d'aération latérales façon Z8 et par des « naseaux » de calandre légèrement décalés pour mieux épouser le design musclé du capot dont le bossage prononcé est imposé par le positionnement plus incliné du groupe propulseur. Cet élément de carrosserie est aujourd'hui en aluminium, ce qui autorise un gain de poids de 40% par rapport à un capot réalisé en tôle d'acier.

Ce n'est là qu'un exemple des nombreux autres efforts accomplis par BMW pour contenir le poids de la nouvelle BMW M3. Plus longue de 59 mm et plus haute de 28 mm que les anciens coupés BMW M3, le nouveau bolide munichois qui est, de plus, nettement mieux équipé, contient ainsi sa surcharge pondérale à une petite soixantaine de kilos.

UN INTÉRIEUR HAUT DE GAMME MAIS SPORTIF

L'intérieur de l'habitacle se signale par la qualité des matériaux retenus et par le soin apporté à l'assemblage des éléments qui le composent. Comme toujours chez BMW, l'ergonomie est au top. Les commandes tombent idéalement sous la main et il est facile de trouver une position de conduite idéale grâce aux réglages dans tous les plans du siège et du volant.

A ce propos, signalons l'intéressante mais coûteuse option (650 €) qui permet d'ajuster la largeur du dossier des sièges « sport » du pilote et de son copilote. Des chambres à air, rajoutées de part et d'autre du dossier de siège, se gonflent grâce à une pompe électrique et permettent d'ajuster de manière optimale le maintien latéral. Nous ne saurions trop conseiller aux pilotes exigeants qui désirent réellement faire corps avec leur voiture de consentir au « petit » effort financier qu'impose cet équipement qui n'a rien d'un gadget.

Si le dessin de la planche de bord ne diffère que très peu de celui des autres membres de la famille Série 3, quelques détails soulignent la vocation éminemment sportive de l'engin. Le volant, sur les branches duquel on trouve les commandes de l'autoradio, du régulateur de vitesse et du téléphone (option), voit l'épaisseur de sa jante majorée afin d'offrir une meilleure tenue en main tandis que le compte-tours, emprunté à la M5, dispose d'une zone d'avertissement variable : après un démarrage à froid, des diodes électro-luminescentes oranges s'allument à partir de 4.000 tr/min, régime qu'il convient de ne pas dépasser tant que la mécanique n'a pas atteint sa température de fonctionnement idéale. Elle s'éteignent ensuite progressivement de 500 tr/min en 500 tr /min au fur et à mesure que la température d'huile augmente. Lorsque le moteur est chaud, seules une diode orange et deux diodes rouges restent allumées.

UN ÉQUIPEMENT STANDARD GÉNÉREUX

Si la liste des options est toujours généreuse, l'équipement standard l'est également. La climatisation automatique à réglage séparé gauche-droite est montée de série de même qu'un système de surveillance de pression des pneus ainsi qu'une impressionnante batterie d'airbags : aux airbags frontaux et latéraux s'ajoutent des airbags protège-tête et il est possible d'obtenir en option des airbags latéraux pour les passagers arrière. C'est rassurant, mais ce qui l'est plus encore c'est que BMW semble avoir tout mis en oeuvre pour que ces équipements de sécurité n'aient jamais à servir.

UN COMPORTEMENT ROUTIER HORS-PAIR

Les trains roulants de l'ancienne BMW M3 faisaient déjà référence dans le segment des voitures de sport. Ils sont donc repris sur la nouvelle version mais reçoivent quelques modifications qui vont dans le sens de l'allégement des masses non suspendues (triangles en aluminium), de la rigidité et de la précision.

Le résultat est époustouflant. Sur route ouverte, il est pratiquement impossible, à moins de faire preuve d'une solide dose d'inconscience, de cerner les limites de la BMW M3. L'avantage d'une voiture à roues arrière motrices est de libérer le train avant des contraintes de la traction et lui permettre ainsi de se « concentrer » sur le seul guidage de la voiture. Celui de la BMW M3 est d'une précision chirurgicale. Commandé par une direction qui sait rester douce tout en communiquant un parfait senti de la route, il permet de placer la voiture au millimètre.

L'essieu arrière multibras, solidement fixé à la structure de la caisse par une nouvelle bielle en V, bénéficie d'un autobloquant inédit baptisé M variable. Ce système qui s'apparente à un viscocoupleur permet de transférer jusqu'à 100% du couple sur une seule des roues arrière motrices. Etudié pour offrir à la BMW M3 une motricité maximum même en conditions de roulage hivernales, l'autobloquant M variable confère à l'essieu arrière un « grip » impressionnant. Les roues arrière qui « poussent » sans jamais vouloir décrocher, même sous l'arrivée de toute la puissance, et le train avant littéralement scotché à la route, autorisent des sorties de courbes à des vitesses météoriques. De plus, en cas de mauvaise surprise, l'efficace système de contrôle électronique de trajectoire DSC veille au grain. Les pilotes les plus habiles pourront le déconnecter, ce que nous avons fait, pour notre part... sur circuit.

UN SEUL TALON D'ACHILLE : LES FREINS !

Sur le très rapide circuit d'Albi, la BMW M3 révèle un tempérament de vraie voiture de course. L'amortissement très ferme, qui vous secoue un peu sur les départementales bosselées, participe à l'efficacité de la voiture au même titre que l'impressionnante rigidité de la caisse.

DSC connecté ou nom, la BMW M3 n'accepte de dériver de l'arrière que sur un franc lever de pied en entrée de courbe. C'est parfaitement inutile, mais c'est joli sur les photos !

Si le comportement de la BMW M3 est irréprochable, même face aux dures exigences du circuit, il n'en va pas de même pour les freins. Leur puissance n'est pas en cause puisque la BMW M3 s'autorise des distances d'arrêt record. Le problème vient plutôt de leur endurance.

Après deux tours de circuit et quelques freinages appuyés, la pédale s'enfonce jusqu'au plancher. Ce défaut, qui apparaît heureusement beaucoup plus tardivement sur route ouverte, est dû à une petite pingrerie de la part des ingénieurs munichois. Les disques ont beau être énormes, ventilés et même percés, ils ne sont pincés que par des étriers simple piston. C'est un peu juste pour une voiture de plus de 1.495 kg. A titre de comparaison la Subaru Impreza WRX, beaucoup plus légère, reçoit des étriers 4 pistons à l'avant et des double pistons à l'arrière!

UNE MÉCANIQUE DE RÊVE

Nous avons gardé le meilleur pour la fin ! Sous le capot de la BMW M3 se tapit tout simplement le meilleur six cylindres du moment. Disons, pour fixer les idées, que même à 200 km/h et sur le sixième rapport pourtant très démultiplié, une pression sur l'accélérateur vous colle encore au dossier ! Le six cylindres en ligne semble posséder des ressources inépuisables.

Accompagnées par le hurlement rauque et métallique des quatre sorties d'échappement, les accélérations sont aussi linéaires qu'irrésistibles, quel que soit le régime. Très souple, le six cylindres permet d'enrouler sur le couple, ce qui ne l'empêche pas d'apprécier également les très hauts régimes. Par rapport à l'ancienne version, il délivre d'ailleurs toute sa puissance - en hausse sensible (343 ch au lieu de 321 ch) - un peu plus haut dans les tours (7.900 tr/min au lieu de 7.400 tr/min. Idem pour le couple qui passe de 350 Nm à 3.250 tr/min à 365 Nm à 4.900 tr/min. Voilà qui permet de compenser largement les 60 petits kilos supplémentaires.

LE MEILLEUR RAPPORT PRIX/PERFORMANCES

57 000 € , ce n'est pas donné bien sûr, mais pour ce prix vous disposez d'une voiture exceptionnelle qui vous procure des performances identiques à celle d'une Porsche Carrera... pour 18 000 € de moins. Une voiture qui vous offre également cinq places réellement utilisables ainsi qu'un vrai coffre, une voiture utilisable au quotidien, à l'aise en ville, sur route comme sur autoroute et capable, qui plus est, de performances extrêmes. Allez ! Encore un petit effort sur les freins et BMW pourra se targuer d'être le concepteur de l'une des toutes meilleures voitures actuelles.

TOUTES LES FICHES TECHNIQUES ET COTES DE LA BMW M3

D. Allignol