Date de commercialisation : février 2003 / Date de l'essai : février 2003
On est libre d'apprécier ou non le coup de crayon du nouveau designer de BMW Chris Bangle. Mais force est d'admettre que son style torturé convient beaucoup mieux à une voiture "plaisir" comme le nouveau roadster BMW Z4 qu'à une sérieuse limousine comme la grande berline BMW Série 7.
Beaucoup plus beau à contempler "en vrai" que sur des photos qui accentuent par trop certains de ses effets de style, au point de les faire paraître gratuits, le BMW Z4 impressionne d'entrée par son immense capot qui rejète pratiquement l'habitacle à l'aplomb des roues arrière. On s'attarde ensuite à contempler l'alliance d'arêtes, de galbes et de renfoncements qui créent de subtils jeux de lumière sur la carrosserie. Le style de Bangle, caractérisé par une alternance rapide entre formes concaves et formes convexes donne ici au BMW Z4 une personnalité à la fois très forte et très typée. Incontestablement, le BMW Z4 en jette et fait tourner bien des têtes !
Totalement nouveau, à l'exception de ses mécaniques, le BMW Z4 n'a strictement rien à voir avec la BMW Z3 qu'il remplace. Et s'il paraît plus grand, plus large et mieux posé sur la route, c'est parce qu'il l'est réellement. Sa hauteur est identique à celle du Z3, mais longueur et largeur sont majorées de 41 mm tandis que l'empattement gagne 5 cm. Quant aux voies avant et arrière, elles bénéficient respectivement de 62 et de 89 mm supplémentaires.
Ses concepteurs se sont attachés à rendre le BMW Z4 aussi aérodynamique que possible. En dépit d'une surface frontale en nette augmentation (1,91 m2 au lieu de 1,83 m2), son coefficient de pénétration dans l'air (Cx) est de 0,35 alors que celui du défunt Z3 était de 0,45.
Autre performance à mettre à l'actif des ingénieurs Bavarois, un poids admirablement contenu : avec ses 1.290 kg (selon normes DIN), le BMW Z4 3.0i pèse environ 25 kg de moins que le Z3 3.0i, ce qui n'empêche pas sa coque d'être deux fois plus rigide. Avec ses 14.500 Nm/degré de rigidité en torsion (5.600 Nm/degré pour le Z3), le BMW Z4 est, de tous les roadsters, celui qui offre la rigidité la plus élevée. Et pour peu que les trains roulants se montrent à la hauteur, ce qui, autant le dire tout de suite, est le cas, voilà qui promet un comportement routier des plus jouissifs.
Alors que la Z3 reprenait les trains roulants simplifiés de la première BMW Série 3 Compact, le Z4 a droit aux composants sophistiqués de l'actuelle Série 3.
Mais BMW précise bien vite que ceux-ci ont été sérieusement peaufinés afin d'offrir au roadster une vivacité et une maniabilité encore plus poussées que sur le Coupé Série 3. On trouve donc à l'avant des jambes de suspension à triangles obliques en aluminium matricé et, à l'arrière, un essieu multibras à guidage sur point central. Le roulis est contenu par une barre stabilisatrice sur les deux essieux tandis que des amortisseurs à gaz bitubes se chargent de freiner les mouvements de la caisse.
Précisons encore que le BMW Z4 offre une répartition idéale des charges sur essieux (50/50), gage d'un comportement routier harmonieux et d'une aisance extrême en virages. Quant aux pneus, et quelle que soit leur dimension ou leur type (pneus été ou hiver), ils sont de type runflat et permettent, grâce à leurs flancs renforcés de rouler à plat à 80 km/h maxi sur une distance de 150 km. De quoi rejoindre sans trop d'angoisses une station-service. Un indicateur de dégonflage monté de série se charge par ailleurs de prévenir le conducteur de la moindre perte de pression de l'un ou l'autre des pneumatiques.
Les seuls éléments déjà connus du BMW Z4 se retrouvent sous son capot où l'on retrouve deux des mécaniques de pointe de la gamme BMW. En effet, alors que le Z3 a débuté sa carrière animé par deux modestes petits 4 cylindres (1.8 l de 116 ch et 1.9 l de 140 ch), le Z4 démarre la sienne avec deux élitistes 6 cylindres en ligne, un 2.5 l de 192 ch et un 3.0 l de 231 ch. Un autre 6 cylindres, un 2.3 l d'environ 170 ch, arrivera un peu plus tard et il faudra attendre au minimum 2 ans pour voir apparaître de plus plébéiens 4 cylindres.
VANOS double pour un calage en continu des soupapes, culasse à quatre soupapes par cylindre, régulateur anticliquetis autoadaptatif et bobines d'allumage individuelles constituent le patrimoine high-tech des deux 6 cylindres dont la conception de base est identique. Outre un accroissement de l'alésage et de la course, le 3.0 l se distingue cependant par des lignes d'admission et d'échappement retravaillées pour maximiser le remplissage des cylindres grâce à un effet de résonance optimal.
Particulièrement gâté, le 3.0 l a également bénéficié des soins attentifs d'ingénieurs acousticiens qui ont mis en place un dispositif inédit veillant à ce que le bruit d'admission de la mécanique souligne la sportivité de la voiture par une sonorité grave, bien présente à l'intérieur de l'habitacle, sans pour autant devenir gênante. Quant à l'échappement, il a été lui-aussi "accordé" pour émettre un vrombissement évocateur d'une sportivité extrême. Et c'est réussi !
Du côté des boîtes de vitesses, on retrouve en montage standard une boîte à 5 rapports sur le 2.5 l et une boîte à 6 rapports sur le 3.0 l. A partir du printemps 2003, les deux moteurs pourront être accouplés en option à la version séquentielle de la boîte 6 qui permet de passer les vitesses en 0,15 secondes seulement soit en actionnant le levier sur la console centrale, soit au moyen de deux palettes sous le volant. Une boîte automatique traditionnelle à 5 rapports, permettant tout de même de passer les rapports manuellement, est également disponible. C'est ainsi gréé que le roadster devrait séduire les amateurs de BMW résidants aux USA, pays où est assemblé le Z4, tout comme l'était avant lui le Z3.
Le Z4 est la première BMW a être équipée d'une direction à assistance électrique et non plus hydraulique. Le réglage de la direction pouvant se faire par logiciel, l'EPS (Electric Power Steering) autorise, selon BMW, une grande souplesse dans les lois de la direction et le retour d'informations qu'elle fournit au conducteur. Connaissant le feeling déroutant qu'offrent parfois les directions à assistance électriques montées sur d'autres véhicules, on était en droit d'en douter. Mais dans les faits, même si la direction du BMW Z4 offre un senti plus artificiel qu'une direction à assistance hydraulique classique, elle se révèle d'une grande précision et totalement dépourvue des défauts souvent liés à l'assistance électrique, manque de rappel et/ou légère imprécision autour du point milieu.
L'autre avantage de la direction à assistance électrique est de ne pas consommer d'énergie lorsque la voiture roule en ligne droite. De quoi économiser jusqu'à un litre de carburant sur 400 km par rapport à une direction hydraulique conventionnelle. Autant dire qu'en Corse, où nous avons pu prendre en main le BMW Z4 sur des routes ignorant superbement la ligne droite, le gain n'a sûrement pas été aussi spectaculaire.
Comparée aux lignes exubérantes de la carrosserie, le traité de l'habitacle du BMW Z4 apparaît presque zen ! Très sobrement dessinée, la planche de bord fait appel à des matériaux d'excellente qualité, ce qui était loin d'être le cas à bord du Z3. De nombreux habillages allant du tissu au cuir intégral sont proposés pour les sièges tandis que la planche de bord se pare de bandeaux décoratifs en matière synthétique vernie sur le 2.5i, de bandeaux aluminium sur le 3.0i ou, en option sur les deux versions, du look "chrom line" associé d'office à la sellerie cuir intégrale "New England" qui habille les sièges de cuir brillant.
Même si les options sont nombreuses, l'équipement de série est complet (voir fiche technique), notamment sur le plan de la sécurité passive : airbags frontaux, airbags latéraux intégrés dans les portes, montants de pare-brise renforcés, arceaux antiretournement en acier logés derrière les sièges... En option, il est possible d'équiper le siège passager de fixations ISOFIX pour siège enfant, couplées à une commande de déconnexion de l'airbag passager.
Le BMW Z4 est tout sauf un monospace et les rangements y sont donc moins abondants. On trouve cependant une boîte à gants, deux poches rigides dans les portières et un compartiment d'environ 10 litres dans la cloison arrière entre les sièges. De chaque côté de ce compartiment on trouve encore deux autres volumes de rangement d'environ 3.7 litres, occupés par des subwoofers lorsque le BMW Z4 est équipé de l'option Hi-Fi. Quant au coffre, il offre une contenance de 240 dm3 suffisante pour emporter deux sacs de golf ou quatre caisse de boisson. A vous de choisir ! Lorsque la capote est en place, le logement en matière synthétique chargé de la contenir peut se replier ce qui permet de gagner 20 dm3 supplémentaires.
En France, le roadster BMW Z4 reçoit d'office une capote à commande entièrement automatique supprimant le verrouillage manuel sur le cadre supérieur du pare-brise. Cette capote, équipée d'une lunette en verre et d'une armature en magnésium et en aluminium, bénéficie d'un pliage original qui ne requiert que très peu place et qui permet en outre à sa partie antérieure de se poser sur la toile à fleur de carrosserie comme un couvercle. Le BMW Z4 n'a donc besoin ni d'un couvre-capote, ni d'un couvercle de rangement en dur.
La capote offre une excellente isolation tant phonique que thermique. Mais un roadster s'apprécie surtout cheveux au vent... à condition que la tête ne soit pas ballottée par de trop violents remous d'air. Ce n'est pas le cas dans le BMW Z4, mais il est possible de minimiser un peu plus les courants d'air grâce à un coupe-vent disponible en option. Il se compose de deux vitres fixées à demeure dans les ouvertures des deux arceaux de sécurité qui sont reliés par un cadre dans lequel est tendu un filet.
Conçu avant tout pour offrir à son pilote un plaisir de conduite maximum, le BMW Z4 n'en est pas moins dépourvu d'un certain nombre d'aides à la conduite électroniques spécialement étudiées pour ne pas édulcorer un comportement qui se doit de rester sportif.
Outre un incontournable ABS, le BMW Z4 bénéficie donc d'un contrôle dynamique de stabilité DSC, déconnectable pour les amateurs de travers (sur circuit). Le DSC est enrichi d'une fonction antipatinage ASC qui contrecarre les amorces de traction en limitant la puissance du moteur et en freinant la roue motrice qui patine. En outre, il suffit d'appuyer brièvement sur la touche de déconnexion du DSC pour bénéficier du contrôle de traction dynamique DTC qui autorise un patinage limité des roues arrière à l'accélération. De quoi s'offrir de jouissives amorces de dérive sans pour autant se priver de l'efficacité salvatrice du contrôle de trajectoire DSC.
Et puis il y a aussi le petit bouton "Sport" du DDC (Dynamic Drive Control) qui, une fois enfoncé, durcit la direction, accroît la sensibilité de la pédale d'accélérateur et, sur les versions à boîte automatique, permet de passer le rapport supérieur à la limite de la zone rouge.
BMW ayant couplé la présentation de son roadster Z4 avec celle d'un autre roadster, mais à deux roues celui-là, c'est au guidon de la nouvelle R 1150 R Rockster (essai à lire prochainement) que j'effectue la première partie du parcours d'essai qui nous mène de Porticcio à Porto, en passant par une petite ascension du Col de la Vierge. Mes confrères "caisseux" s'étant répartis les différentes versions du BMW Z4 en début de journée, j'hérite d'office pour le retour d'une Z4 2.5i à boîte automatique, une version qui ne devrait pas assurer le gros des ventes en France, ce qui ne l'empêche pas de faire preuve d'une grande versatilité, de la balade tranquille coude à la portière en position Drive, à la grosse attaque en utilisant la fonction séquentielle de la boîte, non sans avoir auparavant enfoncé la petite touche "Sport" qui rend incontestablement la voiture plus méchante.
La position très reculée de l'habitacle donne pratiquement l'impression de sentir les roues arrière mordrent le bitume. Sur route sèche, la motricité est incontestablement au rendez-vous. Quant aux accélérations qui s'accompagnent du feulement rageur de la mécanique, elles vous projettent d'un virage à l'autre à la vitesse de l'éclair. Et dire que je n'ai "que" 192 ch sous le capot, 192 ch qui s'avèrent d'ailleurs largement suffisants pour s'amuser (le mot est faible) sur les exigeantes routes corses.
La parfaite répartition des masses du BMW Z4 lui confère un équilibre bluffant dans les virages. Moins vif dans ses réactions que le défunt Z3, le BMW Z4 ne réclame pas des talents de pilote pour être mené à la cravache. Ses trains roulants font preuve de la fermeté qui sied à une voiture sportive en contenant parfaitement les mouvements de la caisse. Le confort est toutefois d'un excellent niveau, l'amortissement faisant un travail admirable en filtrant parfaitement les irrégularités de la chaussée. La seule petite critique ira donc au freinage qui, comme sur la surpuissante M3, est à l'abri des critiques en terme de puissance, mais gagnerait à se montrer un poil plus endurant, surtout avec la boîte automatique qui impose de le solliciter un peu plus encore qu'avec une classique boîte mécanique.
BMW Z4 Cabriolet
>> Cote - fiche technique BMW Z4 Cabriolet 2003
>> Cote - fiche technique BMW Z4 Cabriolet 2004
>> Cote - fiche technique BMW Z4 Cabriolet 2005
>> Cote - fiche technique BMW Z4 Cabriolet 2006
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>> Cote - fiche technique BMW Z4 Cabriolet 2008
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D. Allignol
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