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Auréolée de son titre de « plus belle voiture de l’année 2007 » que vient de lui décerner plus d’un million d’internautes européens, la nouvelle Laguna III Estate prouve que l’on peut faire à la fois beau et pratique.
Date de commercialisation : septembre 2007 / Date de l'essai : février 2008
>> Design
Privilégier le style sans porter atteinte à la fonctionnalité, voilà la démarche suivie par les responsables du design de Renault pour concevoir la déclinaison break de la toute récente Laguna III. Un objectif sans doute atteint puisque, à l’issue du vote organisé dans le cadre du dernier Festival de l’Automobile pour élire la plus belle voiture de l’année 2007 (vote auquel a participé plus d’un million d’internautes européens), c’est la Renault Laguna III Estate qui grimpe sur la plus haute marche du podium, suivie par la Fiat 500 et la Mercedes Classe C.
Au-delà de ces considérations esthétiques… et subjectives, le break Laguna III, baptisé Estate (c’est plus classe !), repose naturellement sur la même plate-forme que la berline, une plate-forme qui, pour des raisons de coût, est celle de la Laguna II, sensiblement revue cependant pour bonifier encore un comportement routier qui n’était déjà pas loin d’être exemplaire.
Comme pour la berline, le design extérieur de la Laguna Estate est chargé de traduire une notion qui fait depuis peu florès dans le segment des berlines moyennes « Premium », celui du plaisir de pilotage.
Cela se traduit ici par un profil élancé qui renvoie à l’esprit « break de chasse » (avec des portes arrière en plus !), une ceinture de caisse plongeante, des épaulements et des passages de roues marqués ainsi qu’un hayon arrière dont la lunette fortement inclinée empêche tout rapprochement avec le domaine de l’utilitaire. Une coquetterie qui n’empêche pas la Laguna Estate de faire preuve d’ingéniosité quant à la fonctionnalité d’un compartiment à bagages qui se révèle plus accueillant que celui de la précédente génération.
La Laguna Estate conserve le même empattement (distance entre les essieux avant et arrière) que la berline (2.756 mm). Entre les deux versions, l’espace réservé aux passagers ne change donc pas et l’on retrouve ainsi une habitabilité inférieure à celle qu’offrent certaines concurrentes comme la Ford Mondeo.
C’est tout particulièrement vrai aux places arrière où, de plus, la garde au toit limitée impose aux passagers de ne pas mesurer plus de 1,80 m sous peine de mettre à mal leur brushing. La supériorité du break par rapport à la berline provient donc de son porte-à-faux arrière rallongé de 105 mm ce qui profite bien entendu au compartiment de charge dont la contenance passe ainsi de 450 à 508 dm3 sous tablette cache-bagages et de 1.377 à 1.593 dm3 une fois rabattu le dossier de la banquette arrière fractionnable 1/3-2/3. C
ette opération est d’ailleurs d’une dérisoire facilité puisqu’il suffit d’actionner soit l’un des deux boutons-poussoirs positionnés le long des dossiers, soit l’une ou l’autre des deux manettes judicieusement disposées dans le coffre, juste en dessous de la troisième vitre latérale. Reste que si la contenance du coffre de la Laguna Estate se situe dans la bonne moyenne, elle reste inférieure à celle qu’offre une Mégane Estate !
La Laguna Estate reprend les différents niveaux de finition de la berline (Authentique, Expression, Dynamique, Privilège et Initiale) ainsi que les équipements correspondants et nous vous invitons donc à (re)lire notre essai consacré à la berline.
Les différences concernant les équipements et les options sont ainsi minimes et ne concernent tout naturellement que la partie arrière du break dont le hayon peut bénéficier d’une lunette arrière à ouverture indépendante. Cet fonction particulièrement pratique auquel n’a pas droit la finition Authentique est proposée en option (270 €) pour les finitions de série sur les finitions Expression et Dynamique et de série sur les finitions Privilège et Initiale.
Parmi les autres équipements spécifiques au break, citons encore le double toit ouvrant panoramique qui illumine l’habitacle et qui est proposé en option (840 €) sur toutes les versions, à l’exception de celle de base (Authentique), ou encore le filet de retenue des bagages offert de série sur Initiale et facturé 190 € sur les autres versions, à l’exception là encore du niveau Authentique.
La Laguna Estate reprend l’ensemble des motorisations de la berline. En essence, elle propose donc trois blocs : un 1.6 l 16 soupapes de 110 ch, un 2.0 l 16V de 140 ch et un 2.0 l Turbo 16 soupapes de 170 ch uniquement accouplé à une boîte auto Proactive.
En Diesel, on retrouve le vaillant 1.5 dCi de 110 ch qui ne rejette que 139 g de CO2 au km (3 g de plus que la berline) puis un 2.0 l dCi disponible en trois niveaux de puissance, 130, 150 et 175 ch, avec des couples respectifs de 320, 340 et 380 Nm. C’est le 2.0 dCi de 150 ch qui équipait notre voiture d’essai et nous avons retrouvé avec plaisir ce bloc particulièrement silencieux qui se comporte pratiquement comme un bloc essence en se montrant parfaitement linéaire dans ses montées en régime. Tous les 2.0 dCi, de même que le 1.5 dCi, sont systématiquement accouplés à une boîte manuelle à six rapports et seul la version 150 ch a droit à une boîte auto à 6 rapports qui vous réclamera un petit effort financier de 950 €.
Toutes les Laguna III disposent de disques ventilés à l’avant et de disque pleins à l’arrière. L’ABS est secondé par une assistance au freinage d’urgence qui sait se montrer discrète et qui n’intervient donc qu’à bon escient. L’ESP est bien entendu de série sur toutes les versions. Lui aussi fait preuve d’une agréable discrétion, bien aidé par un comportement routier dont l’efficacité recule très, très loin les limites d’adhérence.
Pour aller dans le sens d’une sportivité accrue, la Laguna III bénéficie d’une direction sensiblement plus directe que par le passé : 2,9 tours de butée à butée au lieu de 3,2. Trois types d’assistance sont proposées en fonction des motorisations et, sur les Diesel, de la présence, ou non, d’un filtre à particules. Pas simple !
Notre version d’essai disposait ainsi d’une direction à assistance de type Servotronic qui fait varier l’effort au volant en fonction de la vitesse. Très (trop ?) assistée, cette direction donne l’impression de conduire une voiture beaucoup plus légère qu’elle ne l’est en réalité, ce qui est bien, mais cette légèreté justement nuit un peu au « feeling », surtout lors de l’inscription en courbe. Pas de quoi remettre cependant en question l’efficacité d’un train avant particulièrement accrocheur.
La Laguna II, tant en berline qu’en break, était réputée pour l’excellence de son compromis confort / tenue de route.
Voulue plus sportive, la Laguna III Estate, bénéficie comme la berline de ressorts et de barres antiroulis plus fermes. Les petites irrégularités sont donc plus nettement perceptibles à bord, la rançon à payer pour une vivacité accrue et une prise de roulis parfaitement maîtrisée, même dans les courbes les plus serrées.
Signalons encore, qu’au volant, les 21 kg supplémentaires du break par rapport à la berline ne se ressentent absolument pas.
Comparée à la précédente version, le break Laguna III marque incontestablement des points. Plus logeable, plus fonctionnelle grâce à son astucieuse banquette arrière, elle se révèle aussi plus « fun » à conduire, ce qui fait bien vite oublier la légère dégradation du confort « voulue » par les responsables des réglages des trains roulants.
Les plus
Design réussi
Comportement routier affûté
Motorisations Diesel souples, vives, sobres et silencieuses
Excellent finition
Coffre bien pensé
Garantie 3 ans ou 150.000 km
Les moins
Suspensions un peu sèches
Direction manquant de consistance
Habitabilité limitée
D. Allignol
Kia Niro
Peugeot 3008
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Renault Clio V
Dacia Sandero
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