Essai Volkswagen Phaeton W12 2002 : La voiture du peuple... d'en haut

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(Date de l'essai : février 2003) Avec la Phaeton, Volkswagen fait une entrée remarquée, et remarquable, dans le segment le plus huppé de la production automobile. Son imposante berline dispose de tous les atouts pour rivaliser avec les plus prestigieuses représentantes de la catégorie... à l'exception d'un seul : le logo qui orne sa calandre n'est-il pas trop plébéien pour attirer les fortunés clients d'un segment où "l'image" revêt une importance toute particulière ?

Il convient d'abord de réviser ses classiques. Tous ceux qui pensaient que, depuis la toute première Coccinelle, Volkswagen signifiait "voiture du peuple" étaient dans l'erreur ! D'après le service marketing du constructeur allemand, Volkswagen doit en effet se traduire désormais par "voiture de tout le peuple". Normal donc qu'il y ait des VW comme la Polo pour le peuple "d'en bas", des Golf et des Passat pour le peuple "du milieu" et, depuis peu, des VW pour le peuple "d'en haut" avec le 4x4 Touareg et cette majestueuse Phaeton que nous vous invitons à essayer aujourd'hui.

Des lignes équilibrées, harmonieuses... et imposantes
La Phaeton se présente sous les traits d'une sobre et classique limousine, une sorte de grande Passat harmonieusement étirée en longueur. La face avant de cette auto est expressive avec sa large calandre chromée et ses grands phares bi-xénon. L'arrière en impose avec ses énormes blocs optiques à surfaces complexes et ses deux doubles sorties d'échappement, tandis que le profil doit beaucoup de son dynamisme à la forte inclinaison de la lunette arrière et à l'élégant dessin du montant arrière qui, grâce à sa relative épaisseur, met les passagers à l'abri des regards indiscrets.
Les lignes sont à ce point équilibrées qu'elles réussissent à faire paraître la Phaeton plus petite qu'elle ne l'est en réalité. Elle dépasse tout de même 5 m en longueur et ses 1,90 m de largeur n'en font pas l'engin rêvé pour se faufiler dans les petites rues d'un centre ville encombré.

Un intérieur somptueux...
Les produits Volkswagen nous ont habitué depuis longtemps à une finition quasi irréprochable, mais jamais à une telle débauche de confort et de luxe ! Notre voiture d'essai avait troqué la banquette arrière trois places de la version "de base" pour deux sièges séparés qu'ils seraient plus juste d'appeler fauteuils. Comme ceux de l'avant, ils disposent d'un nombre infini de réglages et offrent à leurs occupants quelques agréables petites douceurs : ils sont chauffants, ventilés et disposent même d'une fonction "massage" !
La ventilation est l'une des plus élaborées qui soit. Elle peut être réglée selon quatre zones distinctes et elle achemine, grâce à des diffuseurs à ouverture et fermeture automatique, air chaud ou froid au demi-degré près, sans jamais incommoder les occupants par le moindre courant d'air.
Le volant multifonction (régulateur de vitesse, sono, téléphone, ordinateur de bord...) est réglable électriquement en hauteur et en profondeur. Grâce aux 12 réglages (18 en option) du siège conducteur, il est impossible de ne pas trouver la position de conduite idéale.

... mais relativement étriqué
Lorsque vous embaucherez votre chauffeur, vous prendrez soin d'en choisir un qui soit le plus petit possible. Vous pourrez ainsi lui demander d'avancer et de rehausser son siège au maximum. En effet, en dépit de son imposant gabarit, la Phaeton offre un habitacle relativement exigu. Et si l'on se sent au large à l'avant, il n'en va pas de même à l'arrière où garde au toit et espace dévolu aux jambes des passagers n'ont rien d'exceptionnel. Alors, si vous envisagez d'être conduit plutôt que de conduire vous-même votre Phaeton, vous pourrez toujours attendre la version longue actuellement à l'étude chez VW.
Rien à dire en revanche sur le coffre qui, avec ses 500 dm3, est à même d'accueillir tous vos bagages ainsi qu'une vraie roue de secours. Signalons en passant que l'ouverture du coffre se fait à distance à l'aide de la télécommande et que sa fermeture vous impose l'effort d'appuyer sur un petit bouton positionné sur le couvercle de la malle.

Un très gros cœur sous le capot
En attendant le V10 TDI de 313 ch qui devrait réaliser le "gros" des ventes dans l'hexagone, la Phaeton est proposée avec deux motorisations essence, un V6 3,2 l de 241 ch (mesquin !) et un W12 6.0 l de 420 ch. C'est ce dernier qui animait notre voiture d'emprunt.
Le moteur de la Phaeton W12 est celui qui animait l'ancienne Audi A8 6.0 L. Il est obtenu par l'assemblage de deux V6 à15° formant entre eux un angle de 72°. Avec ses quatre bangs de trois cylindres, ce bloc est extrêmement compact compte tenu de sa cylindrée, mais n'espérez tout de même pas pouvoir glisser un doigt dans le compartiment moteur où il rentre au millimètre près.
Avec son couple de 550 Nm et ses 420 ch, le W12 n'éprouve aucune difficulté à animer les 2,3 tonnes de la Phaeton. Inaudible au ralenti et guère plus bruyant lorsqu'il s'approche de la zone rouge, il lui suffit d'une légère pression sur l'accélérateur pour vous offrir des performances dignes d'un coupé sportif. Le 1.000 m départ arrêté couvert en 26,5 secondes l'atteste. Vous êtes alors à 203 km/h et quelques centaines de mètres supplémentaires vous suffiront pour atteindre la vitesse maximale limitée électroniquement à 250 km/h.

Un poids qui s'oublie volant en main
Le souffle du W12 n'est pas le seul à "effacer" le poids conséquent de la Phaeton qui est la première Volkswagen à recevoir une suspension pneumatiques. Les ressorts hélicoïdaux sont ici remplacés par des ressorts à air comprimé, mais l'amortissement reste toutefois confié à de classiques amortisseurs bitubes à gaz dont le tarage est soit piloté électroniquement en fonction des conditions de roulage, soit imposé par le conducteur qui dispose d'une petite touche offrant quatre modes, du plus confortable au plus sportif. Toujours est-il que, quel que soit le mode choisi, les suspensions percutent sur les petites irrégularité, tout rentrant dans l'ordre au fur et à mesure que la vitesse augmente.
Les amortisseurs à gaz permettent quant à eux de garantir une hauteur de caisse constante quelle que soit la charge. Mais, là encore, le conducteur dispose d'une touche qui lui permet de choisir entre trois modes : surélevé (+25 mm) pour les routes très accidentées, normal et surbaissé (- 15 mm). Ce dernier mode est automatiquement sélectionné dès que la voiture atteint 160 km/h afin d'optimiser les qualités de conduite... et la consommation.
Ainsi reliée à la route, la Phaeton fait non seulement preuve d'une parfaite stabilité à (très) haute vitesse, mais elle se révèle aussi étonnement mobile dans les enchaînements de virages. On peut alors compter sur une direction précise et sur un freinage puissant (étriers à 8 pistons à l'avant !) que l'on peut aider en imposant à la boîte, évidemment automatique, de rentrer un, voire deux rapports, au moyen des grandes palettes positionnées idéalement derrière le volant.

Une entrée réussie dans le segment du luxe, mais...
Sans révolutionner le segment du haut de gamme par de brillantes avancées technologiques, la Phaeton mérite tout de même d'y occuper une place de choix. Elle synthétise en effet tout ce qui se fait de mieux ailleurs. Le seul hic, c'est qu'elle arbore toujours, au centre de son volant et sur sa calandre, un logo VW qui n'est pas encore synonyme de prestige. Mais cela, les américains s'en moquent ! Plus pragmatiques, ils ont déjà plébiscité la Passat W8 qui, à contrario, réalise une carrière fort modeste en Europe. C'est pour leur permettre de monter un peu plus en gamme qu'a été conçue la Phaeton. D'ores et déjà, Volkswagen qui reste très discret sur la diffusion de son navire amiral en Europe, a prévu que 40% de la production prendrait la direction des Etats-unis.

D.ALLIGNOL