Dossier : Nouveautés deux roues
LES SCOOTERS
DAELIM S3
Un scooter sport-GT très haut de gamme... à prix d’ami !
En plus d’un design particulièrement réussi, caractérisé par une face avant arborant un phare au xénon encadré par deux feux de positions ronds à Led’s, le S3 se distingue par un châssis innovant auquel trois poutres tubulaires apportent une rigidité exemplaire.
Le moteur, un monocylindre 125 cm3 4 temps, 4 soupapes, à injection et refroidissement liquide qui développe 15 ch, provient de la moto Daelim Roadwin. Il est relié au cadre par le dessus, ce qui a pour effet d’atténuer les vibrations.
Résolument haut de gamme, le S3 dispose d’un tableau de bord très complet et d’un grand coffre qui s’ouvre électriquement. Clé intégrant la télécommande du coffre et de la trappe à essence au fond de la poche, une mollette positionnée sur la console centrale en aluminium brossé permet de débloquer le guidon et de démarrer le moteur.
Le S3 est décliné en deux versions, Sporting (3175 €) et Touring (3450 €). La seconde se distingue par un pare-brise haut, un dosseret passager, une roue avant de 14 pouces (13 sur le Sporting) et, surtout, un rassurant freinage couplé.
PIAGGIO MP3 Yourban
Beaucoup plus qu’un petit MP3
Depuis son lancement en 2006, le révolutionnaire scooter à trois roues qui, dans ses versions LT, peut se conduire avec un simple permis auto quelle que soit sa cylindrée, a été vendu à plus de 80.000 unités. En France, le MP3 compte plus de 36.400 utilisateurs dont un nombre infime... d’utilisatrices, certainement rebutées par le gabarit respectable de l’engin.
C’est donc en partie pour elles, mais aussi pour séduire une clientèle plus jeune, que Piaggio ajoute à sa gamme MP3 cette version dénommée Yourban, contraction de Young (jeune) et Urban (urbain).
Caractérisé par son look très tendance, le MP3 Yourban est plus compact que le MP3 « classique ». Son empattement est plus court de 10 cm et son poids en baisse d’une vingtaine de kilos. Le Yourban va donc inévitablement gagner en maniabilité, mais aussi en nervosité grâce à son poids contenu.
En début d’année, il débutera sa carrière en version 125 cm3 qui sera suivie, en avril, par une déclinaison 300 cm3. Les tarifs ne sont pas encore connus mais ils devraient être inférieurs de 400 € environ à ceux des MP3 classiques.
YAMAHA X-Max 125
Deux séries spéciales pour le plus vendu des scooters à deux roues
En tête des ventes en France (scooters et motos) juste derrière le Piaggio MP3 LT (toutes cylindrées confondues), le Yamaha XMax 125 fait l’unanimité pour son style affirmé, ses aspects pratiques, sa maniabilité et ses performances.
Pour continuer à le faire surfer sur la vague du succès, Yamaha peaufine son XMax qui, aussi bien en 125 cm3 qu’en 250 cm3, peut désormais recevoir l’ABS en option.
L’arrivée de cet équipement recommandable s’accompagne du lancement de deux versions spéciales, le X-Max « Sport » et le X-Max « Business ».
La première, disponible en 125 et en 250 cm3, se distingue par un pare-brise plus bas, un dosseret passager et de nouveaux coloris pour le carénage et pour la selle.
Le Yamaha X-Max « Business » joue la carte de la sécurité, du confort et de la praticité avec l’ABS de série, un pare-brise à mi-hauteur avec déflecteurs et un top-case assorti à la couleur spécifique de la selle.
Contrairement au « Sport » qui est proposé en deux cylindrées, le « Business », compte tenu de sa vocation urbaine, n’est disponible qu’en version 125 cm3.
GILERA Runner
Le scooter « avec une moto dedans » !
Quelle que soit sa motorisation (50 cm3 avec carburateur ou à injection électronique, 125 cm3 et 200 cm3, tous refroidis par eau), Le Gilera Runner est le scooter « sport » par excellence. Il doit avant tout cette qualité à son cadre inspiré de la technologie moto qui lui procure un comportement routier d’une rare précision. Bon, cela se paye par un gros tunnel entre les jambes, évidemment beaucoup moins pratique qu’un classique plancher plat. Cela étant dit, le Runner se rattrape avec un coffre sous la selle à même d’accueillir un casque intégral.
Du coup, on peut aussi bien choisir le Gilera Runner pour ses aspects pratiques typiquement « scoot » que pour le plaisir du pilotage qu’il procure en ville et sur la route... avec ses plus grosses motorisations.
A son physique athlétique, le Gilera runner ajoute une présentation soignée, à l’image de son tableau de bord digne d’une moto « supersport » avec son gros compte-tours analogique associé à une instrumentation digitale pour toutes les autres informations.
LES 125
HONDA CBR 125 R
Des petites retouches et des kilomètres en plus
Lancée en 2004, la Honda CBR 125 R s’adresse aussi bien aux jeunes qui souhaitent commencer la moto sur la route ou sur la piste ainsi qu’aux utilisateurs plus âgés qui désirent prendre du plaisir à moto sans avoir à passer le permis indispensable au pilotage de plus grosses cylindrées.
Pour 2011, la Honda CBR 125 R, dont plus de 15.000 unités ont été vendues en France depuis son lancement, s’offre de nombreuses et valorisantes retouches : nouveau carénage plus protecteur aux lignes inspirées de celles des CBR 600 RR et CBR 1000 RR, pneu arrière plus large, instrumentation mêlant affichage numérique et analogique, nouvel échappement court et partie arrière repensée intégrant une nouvelle coque, un feu arrière redessiné et le montage de deux poignées passager au lieu d’une seule.
Le moteur de la Honda CBR 125 R est un économique mais performant monocylindre 4 temps de 124,7 cm3 à refroidissement liquide et injection. Il bénéficie cette année d’un nouvel échappement propre. Déjà particulièrement sobre, la nouvelle Honda 125 CBR R devrait gagner une centaine de kilomètres en autonomie grâce à un réservoir dont la contenance passe de 10 à 13 litres.
LES ROADSTERS
APRILIA Tuono V4R
La dominatrice du Championnat du Monde Superbike mise à nue
Attention, roadster très, très méchant ! La nouvelle Aprilia Tuono V4R n’est en effet rien de moins qu’une version « naked » (sans carénage) de la RSV4 Factory, le nec plus ultra des machines hypersports.
Esthétiquement parlant, la Tuono V4R conserve donc la selle, le réservoir, l’habillage arrière et le très agressif bloc optique de la RSV4 Factory, sous lequel prennent place ici deux entrées d’air destinées à alimenter un fabuleux V4 qui, en version libre, délivre la bagatelle de 162 ch à 11.000 tr/min.
Pour aider le pilote à passer au sol toute cette puissance, la Tuono V4R est bardée d’aides électroniques réunies sous le nom d’APRC (Aprilia Performance Ride Control). Au menu, un système antipatinage à huit niveaux, un shifter pour passer les vitesses à la volée, un « launch control » autorisant des départs façon missile ainsi qu’un système baptisé « Extreme Wheeling » permettant au pilote de ramener en douceur vers le sol une roue avant qui ne demande qu’à pointer vers le ciel à chaque fois que l’on ouvre en grand une poignée des gaz à commande forcément « ride by wire ». Du très grand art !
DUCATI Diavel
La « muscle-bike » qui a signé un pacte avec le diable
Chez Ducati, il y avait déjà la Monster (on vous laisse traduire !). Voici aujourd’hui « le » Diavel, ce qui, en dialecte bolognais, veut dire... le diable.
Pourquoi LE Diavel ? Tout simplement parce que son constructeur veut masculiniser au maximum cette machine qui exacerbe la virilité de son pilote, ambition caressée avant elle - pardon, lui – par la Yamaha Vmax ou la Harley-Davidson V-Rod.
Comparé à la Yamaha, sa rivale avouée, le Diavel, pourtant aussi imposant qu’impressionnant, pèse une bonne centaine de kilos de moins. De quoi compenser la différence de puissance qui sépare les deux machines en version « full » : 200 ch pour la japonaise, 162 pour l’italienne.
Le Ducati Diavel fait appel à un bicylindre en L de 1.198 cm3 et bénéficie, comme la récente Multistrada, de trois modes de gestion (Sport, Touring et Ville) qui agissent à la fois sur la poignée de gaz électronique (Ride by Wire) et sur le contrôle de motricité DTC. Pas un luxe avec un couple 13 mkg !
Trois versions sont au programme : standard (16.990 €), Carbon (19.990 €) et Carbon noir et rouge (20.390 €).
HONDA CB 600 F Hornet
S’il n’en reste qu’une...
600 cm3, c’était jusqu’alors la cylindrée traditionnelle des roadsters « mid-size ». Mais Kawasaki a changé la donne avec sa Z 750 qui caracole en tête des ventes depuis son lancement il y a... 6 ans.
Si Suzuki et Yamaha répliquent avec une 750 cm3 pour le premier, et une 800 cm3 pour le second, Honda croit encore aux vertus du roadster 600, plus accessible financièrement et moins cher à assurer.
Lancée en 1998 et profondément remaniée en 2007, la CB 600 F Hornet 2011 conserve donc son hargneux 4 cylindres de 599 cm3 (102 ch à 12.000 tr/min) ainsi que sa très efficace partie-cycle faisant appel, depuis 2007, à un cadre en alu coulé. C’est donc essentiellement au niveau de son esthétique que la Hornet évolue. Critiquée pour sa ressemblance avec celle de la Voxan française, sa partie arrière reprend aujourd’hui un look très proche de celui de la CBR 1000. Et c’est à la CB 1000 R (subtil, non !) qu’elle emprunte sa face avant qui, derrière un saute-vent minimaliste, abrite un tout nouveau tableau de bord entièrement numérique.
KAWASAKI W800
Tout les charmes de la conduite des machines d’antan !
Comme le souligne le dossier de presse de la nouvelle W800, « dans toute la mesure du possible, préférence a été donné au métal plutôt qu’au plastique ». Toute d’acier et de chrome, la nouvelle Kawasaki W800 joue ainsi à fond la carte néo-rétro en faisant référence à la mythique Triumph Bonneville lancée en 1959.
Et du réservoir d’essence aux courbes voluptueuses jusqu’aux pots d’échappement aux silencieux en contre-cône, du tableau de bord traditionnel qui surmonte un bon vieux phare rond jusqu’aux amortisseurs arrière dépourvus d’habillage, de l’obsolète frein arrière à tambour jusqu’à à la fourche avant équipée de soufflets en caoutchouc, la W800 est une magnifique et fidèle évocation du passé.
Conçu pour délivrer un couple élevé des bas aux moyens régimes et renouer ainsi avec les plaisirs tranquilles de la conduite d’une moto rétro, le magnifique bicylindre de 773 cm3 refroidi par air fait tout de même quelque concession à la modernité avec son alimentation par injection, son arbre d’équilibrage... et son démarreur électrique dont on ne saurait plus aujourd’hui se passer.
MOTO GUZZI V7 Racer
Furieusement rétro !
Elaborée sur la base de la V7 Classic, vibrant hommage à la V7 de 1967, la Moto Guzzi V7 Racer pousse le bouchon encore plus loin en reprenant le look des machines de compétition des années soixante-dix.
La plaque porte-numéro qui surmonte le phare, faisant ainsi office de saute, ainsi que celles qui flanquent le dosseret de la selle monoplace donnent le ton. A ce propos, une selle biplace et des repose-pied passager sont disponibles en accessoires.
La V7 Racer ne se contente pas de plaques numéro pour soigner son look rétro. Comme les 150 premières V7 Sport de 1967, la V7 Racer 2011 recouvre d’un rouge lumineux son cadre, son bras oscillant, ses moyeux... et ses antiparasites. Sautent aux yeux également son très beau réservoir chromé « sécurisé » par une lanière en cuir ainsi que ses deux échappements relevés, eux-aussi généreusement chromés.
Un tel plumage aurait mérité un meilleur ramage ! La V7 Racer reprend en effet tel quel le bicylindre en V de la Classic et de la Café Classic, un 744 cm3 refroidi par air qui se contente de développer 48,8 ch, une puissance respectable... il y a trente ans !
SUZUKI GSR 750
La Kawasaki Z 750 dans le collimateur
L’insolent succès de la Kawasaki Z 750 agace forcément les deux autres constructeurs japonais. Après Yamaha et sa FZ8, c’est au tour de Suzuki de réagir avec cette GSR 750 attendue pour mars 2011.
La Suzuki GSR 750 n’est pas une grosse GSR 600 qui, soit dit en passant, reste au catalogue. C’est une toute nouvelle machine qui, avec ses lignes acérées, adopte un design du plus pur style « manga ».
La GSR 750 hérite du 4 cylindres en ligne de la sportive GSX-R 750 dont les cotes internes (alésage et course) ont été modifiées pour l’assagir un peu.
Si la nouvelle Suzuki ne risque pas de décevoir sur le plan mécanique, elle laisse un peu sur leur faim les amateurs de solutions techniques raffinées. Le cadre alu de la GSR 600 cède la place à un cadre en acier, le beau bras oscillant à un banal élément à section rectangulaire et le freinage à étriers 4 pistons à des étriers à deux pistons juxtaposés ! La Suzuki GSR 750 se rattrape avec une fourche inversée, une instrumentation hyper complète, un look agressif et un tempérament moteur qui devrait l’être tout autant.
TRIUMPH 1050 Speed Triple
Les (deux) yeux revolver
Ses plus chauds partisans crient presque au sacrilège ! Revue de fond en comble pour poursuivre en beauté sa déjà longue carrière (première version lancée en 1993 !), la Triumph Speed Triple abandonne ses deux phares ronds séparés pour deux optiques toujours séparées (ouf !), mais de forme polygonale. Les modifications esthétiques continuent avec un réservoir plus bulbeux et l’apparition d’écopes latérales.
Le cadre a été affiné, les deux tubes de la fourche sont désormais entièrement réglables, les étriers de frein Nissin cèdent la place à des Brambo toujours à fixation radiale (ABS en option à 510 €), 3 kilos ont été gagnés sur le poids de la machine et la répartition des masses a été repensée pour rendre la machine un peu plus vive encore.
Le très expressif trois cylindres en ligne gagne 5 chevaux et 0,8 mkg en couple, soit 135 ch à 9.400 tr/min (en version libre, bien sûr) et 11,3 mkg à 7.750 tr/min. Pour mieux surveiller les envolées de la mécanique, le compte-tours se fait plus lisible en troquant son fond blanc pour un noir.
YAMAHA Fazer 8
Grosse Fazer 600 ou petite Fazer 1000 ?
Yamaha s’est plié à la tendance lourde qui impose aux roadsters de moyenne cylindrée d’ajouter une bonne louche de cm3 à leurs mécaniques. La FZ6 S2 de 599 cm3 et se déclinaison semi-carénée FZ6 Fazer S2 ont ainsi été chassée du catalogue pour laisser la place à une FZ8 de 779 cm3 et à une Fazer 8 équipée d’un haut de carénage.
Esthétiquement très proche de de la FZ1 Fazer de 998 cm3, la nouvelle Fazer 8 lui emprunte son cadre ainsi que son 4 cylindres en ligne (dérivé du moteur Supersport de la R1) dont l’alésage a été réduit de manière à ramener la cylindrée à 779 cm3. De quoi développer 106 ch (comme la FZ1) mais avec un couple inférieur et un peu plus haut perché : 8,4 mkg à 8.000 tr/min au lieu de 9,32 mkg à 7.000 tr/min).
Voilà qui est largement suffisant pour permettre à la Yamaha Fazer 8 de jouer la carte de la sportivité grâce à la bonne tenue de sa partie-cycle et celle du grand tourisme grâce à la protection offerte par son haut de carénage, grâce aussi aux divers accessoires (bulle haute, top-case, sacoche de réservoir, poignées chauffantes...) spécialement conçus pour elle.
LES GRAND TOURISME
KAWASAKI Z 1000 SX
Sport-GT ou GT-Sport... A vous de choisir !
La nouvelle Kawasaki Z 1000 SX est assurément une excellente surprise ! Elaborée sur la base du roadster Z 1000, la Z 1000 SX se dote d’un carénage intégral qui fait d’elle une routière parfaitement crédible, une routière qui ne renie pas pour autant ses origines sportives puisqu’elle reprend la mécanique particulièrement pêchue du roadster ainsi que son efficace partie-cycle.
Les réglages du 4 cylindres en ligne ont toutefois été légèrement modifiés afin d’adapter la courbe de puissance à la conduite en ville et sur route, ce qui n’empêche pas le Z 1000 SX de délivrer la confortable puissance de 138 ch en version libre. (106 ch pour la France) et un couple généreux de 11,7 mkg à 7.800 tr/min.
Pour s’adapter à sa vocation de voyageuse, la Kawasaki Z 1000 SX bénéficie d’une selle plus moelleuse, de poignées passagers, de repose-pied caoutchoutés et d’un réservoir dont la contenance passe de 15 à 19 litres afin de favoriser l’autonomie. La bulle du carénage est réglable sur trois positions mais le manipulation se fait à la main... et à l’arrêt.
BMW K 1600 GTL
Qui veut voyager loin peut cravacher sa monture
Spécialiste du six cylindres en ligne en automobile, BMW reprend cette élitiste architecture pour son navire-amiral à deux-roues. Le « six en ligne » conçu par BMW ne mesure que 555 mm de large, une cote qui dépasse de très peu la largeur d’un gros quatre cylindres actuel.
Ce nouveau bloc de 1649 cm3 délivre 160 ch à 7.750 tr/min et libère son couple maximal de 17,4 mkg à 5.250 tr/min. En France, il faudra bien sûr se contenter des 106 ch réglementaires, mais le couple sera largement suffisant pour préserver souplesse et reprises.
Deux K 1600 sont au programme afin de répondre à deux philosophies légèrement différentes : sport-touring pour la K 1600 GT, grande routière hyper confortable et luxueuse façon Honda GoldWing pour la K 1600 GTL.
En option, un éclairage directionnel adaptatif permettra d’éclairer idéalement la route quel que soit l’angle pris par la moto et quel que soit la plongée au freinage.
Tout cela se paiera certainement au prix fort, mais BMW assure que les tarifs de ses deux nouvelles K 1600 seront très inférieurs à celui de la Honda GoldWing. Ouf !
HARLEY-DAVIDSON Electra Glide Classic
Le grand tourisme conjugué au « nec plus ultra »
L’Electra Glide Classic fait son grand retour au sein de la famille Touring de Harley-Davidson. Mais si elle en était sortie en 2006, animée par un bicylindre en V de 1.450 cm3, c’est avec le gros « 103 » de 1.690 cm3 qu’elle réintègre la gamme du célèbre constructeur de Milwaukee... tout en chassant l’Electra Glide Standard qui était l’entrée de gamme de la famille Touring.
La « nouvelle » Electra Glide Classic se positionne juste en dessous de l’Electra Glide Ultra Limited et les 3.800 € qui séparent ces deux machines, toutes deux équipées du bicylindre en V « 103 », se justifient par un équipement (à peine) moins luxueux. L’Electra glide Classic fait ainsi l’impasse sur les protections au niveau des jambes, sur les haut-parleurs du passager et sur quelques autres bricoles. Elle conserve toutefois l’excellente sono intégrée dans la planche de bord de son gros carénage « Batwing » et excelle au voyage grâce à la contenance de son gros top case, de ses valises latérales intégrées et du confort (assise, protection) qu’elle procure à son heureux biker de pilote ainsi qu’à sa très choyée passagère.
HONDA Crossrunner
A la poursuite de l’ultrapolyvalence
Dévoilée au dernier Salon de Milan, la Honda Crossrunner a étonné plus d’un visiteur par sa faculté à brouiller les pistes en s’offrant des caractéristiques piochées dans toutes les grandes familles de moto... à l’exception toutefois des customs !
La Honda Crossrunner emprunte ainsi son cadre, son monobras arrière, ses roues et son moteur (un excellent V4 de 782 cm3) à une sport-GT, la VFR 800.
Selon les études menées par Honda auprès des utilisateurs, nombre d’entre eux apprécient l’image et l’apparence des trails mais beaucoup n’apprécient pas trop leurs selles hautes et leurs suspensions à grand débattement. Du coup, la Crossrunner s’offre un look de trail mais une partie-cycle de routière et une selle dont la hauteur culmine à une altitude raisonnable : 816 mm. La Crossrunner a aussi été conçu pour favoriser le confort en duo. Le passager est assis sur une plateforme plate et basse qui facilite l’accès à bord, offre une meilleure protection contre le vent ainsi qu’un roulage en totale symbiose avec le pilote. De quoi vous donner l’envie de vite l’essayer... à deux !
LES TRAILS
TRIUMPH Tiger 800 et Tiger XC
Allez-vous la préférer « on-road » ou bien « off-road » ?
Aux côtés de la Tiger 1050 qui bénéficie du 3 cylindres de la Speed Triple, Triumph lance, non pas une, mais deux Tiger 800 aussi réjouissantes l’une que l’autre par le pilotage instinctif et amusant qu’elles procurent.
D’un côté une Tiger 800 typée routière, de l’autre une Tiger XC plus apte à une utilisation tout-terrain. Si les deux motos partagent le même cadre treillis tubulaire en acier et la même mécanique (le 3 cylindres 675 cm3 de la Street Triple réalésé pour cuber 799 cm3), elles se différencient par de nombreux détails afin de coller au plus près à leur philosophie : roue avant de 19 pouces pour la Tiger 800, de 21 pour la XC, jantes à bâtons pour la première, à rayons pour la seconde qui bénéficie également d’un guidon plus large et plus haut, de protège-mains, de protections de tube de fourche, de suspensions à grands débattements et d’un « bec » aux couleurs de la moto implanté sous les doubles optiques. La Tiger XC se chausse de pneus au profil plus mixte et fait payer toutes ces différences 1.000 € de plus. (9.990 € au lieu de 8.990 €).
YAMAHA XTZ 1200 Super Ténéré
Une seule version « Standard » pour une grande aventurière
Il était temps ! Depuis l’arrêt de la Super Ténéré XTZ 750 en 1997, Yamaha n’était plus représenté dans le segment des gros trails. Baptisée XTZ 1200 Super Ténéré, en hommage à la machine qui l’a précédée et qui s’est maintes fois illustrée sur les pistes du Dakar, la nouvelle grande aventurière de Yamaha a débuté sa carrière l’année dernière sous la forme d’une version suréquipée baptisée « First Edition ».
Pour 2011, la « Super Té » n’est plus proposée qu’en définition Standard, sans les équipements qui étaient montés d’office sur la First Edition. Vendue 1.000 euros moins chère, la Standard se passe ainsi des solides valises latérales, du sabot moteur en aluminium et de la protection de phare qui rendaient la 1200 Super Ténéré apte à partir immédiatement affronter les pistes les plus lointaines. Heureusement, tous ces équipements sont disponibles en option.
Reste qu’avec ou sans, la Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré est une formidable et sécurisante routière (ABS, antipatinage...) qui accepte de quitter le bitume, une alternative crédible à l’archétype du gros trail, la BMW R 1200 GS.
MOTO GUZZI Stelvio
De nouveau atouts pour rouler toujours plus loin
Remplaçante d’une Quota aux lignes pataudes, retirée du catalogue en 2001, la Stelvio, lancée en 2008, a replacé avec de sérieux arguments Moto-Guzzi sur le créneau des gros trails-GT.
Pour 2011, la Stelvio 1200 efface les rares critiques qui lui étaient adressées. Le réservoir qui ne contenait que 18 litres en engloutit 32 désormais ! Ce gros « bidon » a entraîné une modification du carénage et de sa bulle qui en profite pour offrir une meilleure protection.
Le bicylindre en V à 90° qui manquait de couple à bas régime... avant de se réveiller brutalement passé 5.000 tr/min, a bénéficié d’améliorations visant à lui conférer la souplesse qui sied à une machine de grand tourisme. Il gagne aussi en couple (11,5 mkg au lieu de 11) mais sa puissance qui était de 105 ch à 7.500 tr/min est désormais de 102 ch à 7.250 tr/min.
La partie-cycle ayant toujours fait l’unanimité quant à ses nombreuses qualités (rigidité, précision, vivacité...), elle ne fait l’objet que de modifications mineures, tandis que le freinage gagne des disques allégés et dissipant mieux la chaleur.
APRILIA Dorsoduro 1200
Le supermotard taille XXL
En général qui dit supermotard dit légèreté et petit moteur. Aprilia semble avoir une vision un peu différente puisque, après la Dorsoduro 750 équipée d’un (déjà) gros bicylindre en V de 749,9 cm3, le constructeur italien en remet une couche avec une Dorsoduro 1200 animée (le mot est faible !) par un bicylindre en V de 1.197 cm3.
Pour contenir la fougue de sa mécanique qui délivre 130 ch en version libre et un couple conséquent de 11,7 mkg, l’Aprilia Dorsoduro 1200 peut bénéficier en option (couplée avec l’ABS) d’un contrôle de motricité programmable sur 3 modes... et déconnectable. Les amateurs de wheelings apprécieront.
Esthétiquement parlant, la Dorsoduro 1200 est un « copier-coller » de la 750, même si son cadre treillis (qui gagne en rigidité) fait appel à des tubes plus fins. Identique à celle qu’offre la « petite », la position de conduite autorise un parfait contrôle d’une machine qui, par sa maniabilité, invite à l’attaque. Voilà qui ne l’empêche pas de se transformer en une agréable compagne de voyage, une fois équipée de la bagagerie spécialement conçue pour elle.
Article suivant : BMW K 1600 GT et K 1600 GTL : le grand tourisme au superlatif
Sommaire
D.Allignol le 31/08/2011
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