Essai BMW Série 1 2004 : un châssis d'enfer

 
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Première « petite » BMW à 5 portes, la BMW Série 1 affronte posément l'imposante cohorte des compactes en privilégiant le plaisir de piloter grâce à ses roues arrière motrices qu'elle est la seule à proposer dans la catégorie. Une vrai « béhème », quoi !

 

Date de commercialisation : mai 2004 / Date de l'essai : octobre 2004

 

La BMW Série 1 (il faut dire Série une) n’est pas la première « petite » BMW. Il y a d’abord eu, il y a très longtemps, la 700, puis les 02 Touring et pour finir les BMW Série 3 Compact. Mais toutes ces voitures ne proposaient que deux portes (ou 3 portes pour les deux dernières), ce qui excluait d’office toute vocation familiale. La BMW Série 1, elle, bénéficie d’une carrosserie 5 portes ce qui lui permet de se poser plus facilement en rivale des ténors de la catégorie, Peugeot 307, Renault Mégane, Ford Fiesta, Opel Astra ou Volkswagen Golf, dont elle reprend le même gabarit à quelques mm près.
Mais le fait d’offrir deux portes arrière latérales suffit-il réellement à faire de la dernière BMW une « compacte familiale » à part entière ? Pas tout à fait… et c’est tant mieux !

 



Puce rouge UN STYLE EXPRESSIF

 
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Alors que la Série 3 Compact n’était en fait qu’une ancienne berline Série 3 tronquée, la Série 1 est une vraie nouvelle BMW à part entière. Et comme toutes les nouvelles « béhêmes » son style dérange… ou fascine.

 

Personnellement, pour elle, je pencherais plutôt pour la deuxième option. Avec son long capot qui semble repousser l’habitacle vers l’arrière, ses porte-à-faux minimalistes, sa haute ceinture de caisse, ses flancs travaillés, ses passages de roues fortement marqués qui soulignent la largeur de ses voies, sa calandre verticale typique et son arrière abrupt, la BMW Série 1 dégage la même agressivité que le défunt coupé BMW Z3.

 

Un sacré compliment pour une berline appartenant à un segment ou, en matière de style, l’audace cède encore souvent la place à une certaine frilosité. Bref, voilà une voiture qui a de la gueule ! 

 



Puce rouge UNE HABITABILITÉ MESURÉE

 
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La BMW Série 1 peut se vanter de posséder le plus grand empattement de la catégorie des compactes. Pour autant l’immense distance qui sépare les roues avant des roues arrière ne se traduit pas par une habitabilité record, comme cela serait le cas pour une traction avant.

 

La petite BMW Série 1 paye ici le choix architectural qu’elle est la seule à proposer dans son segment. D’abord, ses moteurs sont placés longitudinalement (dans le sens de la longueur) et non pas transversalement (dans le sens de la largeur) comme sur toutes les tractions avant. Voilà qui explique déjà le long capot et l’habitacle repoussé vers l’arrière.

 

Ensuite, pour entraîner les roues arrière, il faut un arbre de transmission et un pont arrière. Le premier prive l’occupant de la place centrale de la banquette arrière d’espace pour ses jambes, le second empiète sur le volume du coffre.

 

Et comme BMW a choisi de privilégier la contenance du compartiment à bagages en lui offrant un honnête volume de 330 dm3 (autant qu’une Renault Mégane, 11 dm3 de moins qu’une Peugeot 307), on devine bien vite que c’est l’espace réservé aux passagers arrière qui a été sacrifié. Gros genoux s’abstenir !

Mais en contrepartie, comme on le verra plus loin, ce qui constitue le plus gros défaut de la BMW Série 1 est aussi à l’origine de ses meilleures qualités !

 

Un mot encore sur le coffre pour signaler qu’il ne contient pas de roue de secours. Normal, la BMW Série 1 est équipée de série de pneus dits antidéjantage qui permettent le roulage à plat sur au moins 150 km.

 



Puce rouge UNE POSITION DE CONDUITE IDÉALE

 
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Sur toutes ses voitures, BMW a toujours mis l’accent sur l’agrément de conduite. Et cela commence par une bonne position de conduite. Sur la BMW Série 1, elle est parfaite.

 

On y est assis très - ou assez - bas en fonction du réglage en hauteur du siège, les jambes sont bien allongées (la place ne manque pas à l’avant !) et le volant, réglable en hauteur comme en profondeur offre une prise en main idéale.

 

Toutes les autres commandes sont judicieusement disposées et le système iDrive (couplé avec les deux systèmes de navigation proposés en option), tant décrié à cause de sa complexité sur la grande Série 7, a gagné (un peu) en intuitivité. Il permet de commander de nombreuses fonctions annexes comme la navigation, le téléphone, le système audio ou la climatisation.

 

Les réglages « primaires » de la clim peuvent toutefois se gérer par des touches sur la console centrale, idem pour l’autoradio CD qui pourra aussi être commandé au volant si celui-ci bénéficie de l’option multifonction montée de série sur les finitions Luxe et Sport. Signalons qu’en bonne allemande, la BMW Série 1 offre une liste impressionnante d’options qui permettent pratiquement de se concocter une voiture à la carte… en faisant rapidement et spectaculairement grimper l’addition.

 



Puce rouge UNE FAMILIALE POUR CÉLIBATAIRE OU COUPLE SANS ENFANTS

 
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A l’avant, le conducteur et son passager sont choyés. Ils ont beaucoup de places pour leurs jambes et font face à une planche de bord au dessin épuré faisant appel à des matériaux corrects et finement assemblés. On se montrera en revanche un peu plus réservé quant aux plastiques qui habillent des contre-portes pourtant élégamment dessinées. Ils auraient plus leur place dans une Citroën C3 que dans une BMW qui est tout sauf bradée.

 

Si la banquette arrière n’est pas très accueillante en raison du peu de place qu’elle ménage pour les jambes, elle a le mérite d’offrir une garde au toit très correcte (ce dont ne profiterons que les grands à petites jambes !) et d’être fractionnée asymétriquement 60/40. Entièrement rabattue, elle permet de faire passer la contenance du coffre de 330 à 1.150 dm3. De quoi permettre à un couple de partir en week-end sans avoir à se limiter sur le nombre de bagages à emmener.

 



Puce rouge LE PLAISIR DE CONDUITE AVANT TOUT

 
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Avec son moteur en position centrale avant, la BMW Série 1 offre une répartition du poids sur ses deux essieux quasiment idéale. C’est encore plus vrai avec les deux motorisations 1.6i et 2.0i qui permettent en grande partie aux versions essence de peser respectivement 105 et 80 kg de moins que les deux turbo Diesel 118d et 120d.

 

Sur notre voiture d’essai, une 120i Sport de 150 ch, l’essieu arrière supporte ainsi 49,3% du poids à vide (1.260 kg). Une telle caractéristique est idéale pour minimiser au maximum l’inertie polaire qui tend à ralentir la réactivité de la voiture dans les phases de changements de direction.

 

De plus, BMW a opté pour des suspensions particulièrement sophistiquées pour une voiture de ce segment : à l’avant, l’essieu à jambes de suspension à double articulation et tirants fait largement appel à l’aluminium afin d’offrir une combinaison idéale entre légèreté et rigidité. A l’arrière, on trouve un essieu 5 bras qui autorise un parfait positionnement des roues sur toute la plage de leur débattement.

 

Résultat, la BMW Série 1 fait preuve d’un équilibre dynamique époustouflant qui inciterait presque à ne rouler que sur des petites routes bien tourmentées. On se régale alors avec une direction qui, débarrassée des inévitables remontées qu’entraînent des roues avant motrices, en profite pour vous régaler par sa rare précision.

 

Dès lors, on pardonne bien vite à l’amortissement de ne rien vous laisser ignorer des irrégularités de la route, à plus forte raison sur notre 2.0i finition Sport d’essai dont les suspensions sont encore plus fermement tarées que sur les autres versions.

 



Puce rouge QUAND AGILITÉ RIME AVEC SÉCURITÉ

 
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Sur le sec, notre BMW Série 1 120i d’essai ne délivre pas un couple suffisant pour mettre en défaut la motricité du train arrière, ni pour provoquer volontairement de larges dérives en courbe. Mais est-ce bien raisonnable avec une « familiale » ?

 

Elle est rivée au sol et on profite de son remarquable équilibre pour enrouler à vive allure les séries de courbes. Ceux qui, sur le mouillé, redouteraient les dérobades du train arrière dont étaient coutumières les propulsion du passé (et en particulier les BMW) peuvent être rassurés.

 

La BMW Série 1 bénéficie de série de toutes les aides à la conduite les plus modernes. Outre le désormais classique répartiteur électronique de freinage EBD, elle dispose d’un système de contrôle du freinage en courbe (CBC) qui contrecarre la tendance au survirage en agissant sur les roues bien avant l’intervention de l’ABS. Le CBC pourrait donc pratiquement se substituer au contrôle dynamique de la stabilité (l’ESP que BMW appelle DSC) qui est pourtant monté de série sur toutes les versions. Ce DSC est d’ailleurs à « deux étages » puisqu’il dispose d’une fonction DTC (contrôle de traction dynamique) qui autorise un pilotage plus actif et plus amusant sur la neige, sur la terre et même sur sol sec.

 

Arguant du fait que les systèmes d’assistance à la conduite sont là pour aider le conducteur et non pas pour venir au secours des trains roulants, BMW a opté pour un contrôle dynamique de stabilité totalement déconnectable. Mais dans ce cas, le CBC veillera tout de même (un peu !) au grain en limitant les éventuelles glissades du train arrière. Au pilote responsable de connaître ses limites !

 



Puce rouge QUATRE MOTEURS POUR COMMENCER

 
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La BMW Série 1 a proposé dès son lancement deux moteurs essence et deux moteurs Diesel, tous des quatre cylindres 16 soupapes déjà connus sous le capot de la Série 3. Le 1.8i et le 2.0i qui délivrent respectivement 115 et 150 ch. Les deux turbo Diesel 118d et 120d délivrent quant à eux 122 et 163 ch. On constate, ce qui est de plus en plus courant, que la puissance la plus élevée est délivrée par un « mazout » !

 

Nous avons pu disposer d’une 2.0i dont le quatre cylindres cube exactement 1.995 cm3. Grâce à un dispositif de calage en continu des arbes à cames d’admission et d’échappement (VANOS) associé à un système de levée variable des soupape (VALVETRONIC) ce bloc fait preuve d’une grande linéarité. Deux arbres d’équilibrage se chargent de rendre son fonctionnement particulièrement soyeux. Autant dire que ce 2.0i charme plus par sa disponibilité à tous les régimes et par sa sonorité très mélodieuse que par les impressions qu’il délivre. Ajoutons qu’il est associé à une boîte de vitesses à six rapports qui fait preuve de rapidité et de précision, une constante chez BMW.

 

Compte tenu du formidable comportement dynamique de cette compacte à la fibre tout de même bien sportive, nombreux doivent être les acheteurs des premières Série 1 (15.266 unités vendues en à peine 6 semaines !) à rêver déjà d’une méchante « M1 ». Affaire à suivre !  

 



Puce rouge TOUTES LES FICHES TECHNIQUES ET COTES DE LA BMW SERIE 1

 
 
 
 
 
 

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